Ngành cảng biển bước vào một chu kỳ tăng trưởng mới đầy ấn tượng, với quý III được ví như một mùa bội thu lợi nhuận.

Tổng lợi nhuận ròng của 25 doanh nghiệp cảng biển niêm yết đạt xấp xỉ 2.000 tỉ đồng trong quý III/2025, tăng 11% so với cùng kỳ năm ngoái. Sự gia tăng lợi nhuận này không phải là ngẫu nhiên, mà đến từ 2 lực cộng hưởng. 

Cú hích lợi nhuận toàn tuyến 

Trước hết là sự hồi sinh của dòng chảy thương mại tạo ra sự sôi động của hoạt động xuất nhập khẩu. Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa cả nước trong 10 tháng đầu năm 2025 tăng 17,4% so với cùng kỳ. Sự sôi động này đã tạo ra đòn bẩy trực tiếp cho các doanh nghiệp khai thác cảng. Việt Nam đang hưởng lợi lớn từ xu hướng “Trung Quốc + 1”, khiến chuỗi cung ứng dịch chuyển sang các ngành công nghiệp chế biến, chế tạo, dệt may và giày dép, đảm bảo nguồn hàng ổn định cho các cảng. Sự phục hồi của kinh tế thế giới cũng tiếp tục thúc đẩy nhu cầu tiêu dùng và thương mại quốc tế, củng cố vai trò trung tâm sản xuất và xuất khẩu của Việt Nam.

Cải thiện chính sách và hiệu quả nội tại doanh nghiệp cũng tạo thêm lực đẩy lợi nhuận. Đặc biệt là việc áp dụng các thông tư mới. Có thể thấy giá dịch vụ bốc dỡ được điều chỉnh tăng bình quân 3-10% tùy khu vực, thậm chí một số công ty đã tăng giá 5-10% trong tháng 8/2025. Một số cảng ghi nhận lợi nhuận tăng nhờ các chính sách miễn giảm, điển hình là miễn tiền thuê đất, giúp giảm đáng kể chi phí hoạt động. Bên cạnh đó, việc đầu tư nâng cấp hạ tầng và thiết bị đã tối ưu hóa năng suất bốc xếp và giảm tình trạng nghẽn hàng, đưa doanh thu và lợi nhuận cốt lõi tăng trưởng vững chắc.

Kết quả kinh doanh quý III/2025 đã cho thấy sự bứt phá đồng đều trên cả 3 miền. Chẳng hạn, Cảng Sài Gòn (phía Nam) có lợi nhuận sau thuế gấp 26 lần cùng kỳ, mức cao nhất nhiều năm khi doanh thu dịch vụ cảng tăng 35%, cùng với lãi từ công ty liên doanh/liên kết tăng mạnh. Cảng Xanh VIP (phía Bắc) có quý kinh doanh tốt nhất từ trước tới nay, biên lợi nhuận gộp lên đến 54% với lực đẩy từ tăng đơn giá cước, hết chi phí sửa chữa lớn và nhận bồi thường bảo hiểm. Cảng Đà Nẵng (miền Trung) cũng có lợi nhuận đạt kỷ lục mới 112 tỉ đồng, biên lãi gộp vọt lên 42,3% khi có sản lượng hàng hóa tăng 13,45% và được giảm chi phí nhờ chính sách miễn tiền thuê đất.

Tiềm năng dài hạn

Khả năng Cục Hàng hải rà soát và Bộ Giao thông Vận tải xem xét điều chỉnh khung giá dịch vụ container là kỳ vọng lớn nhất, hứa hẹn một cú hích mạnh mẽ chưa từng có cho doanh thu và biên lợi nhuận của doanh nghiệp.

Ngành cảng biển Việt Nam có thể ví như một con tàu container cỡ lớn đang vào luồng. Với dòng chảy thương mại quốc tế và các cải tiến về giá cước, con tàu này được kỳ vọng sẽ di chuyển nhanh chóng và đạt hiệu suất cao trong trung và dài hạn. Trong đó, giá dịch vụ xếp dỡ tại cảng biển Việt Nam hiện vẫn thấp hơn 60-70% so với mức trung bình khu vực. 

Việt Nam thiết lập được các tuyến tàu mẹ đi thẳng sang Mỹ và châu Âu tại Cái Mép - Thị Vải và Lạch Huyện, có thể cạnh tranh với Singapore và Hong Kong. Trước đây, hàng Việt Nam phải gom về Singapore và Hong Kong để đi tàu mẹ, nay hàng đi trực tiếp giúp chủ hàng tiết kiệm chi phí và rút ngắn thời gian vận chuyển. Các cảng của Singapore hay Thái Lan đã khá bão hòa về công suất hoặc dư địa đất đai. Việt Nam (với dự án siêu cảng Cần Giờ và mở rộng Cái Mép) vẫn còn dư địa lớn để mở rộng quy mô. 

Mặt khác, Chính phủ tiếp tục đẩy mạnh đầu tư công vào các dự án hạ tầng kết nối cảng biển, giúp giảm chi phí logistics và tăng hiệu quả khai thác. Bức tranh này thu hút sự quan tâm của các tập đoàn logistics lớn trên thế giới. Chiến lược đầu tư siêu cảng cùng với chiến lược phát triển kinh tế biển theo hướng xanh, tuần hoàn của Nhà nước là dấu hiệu rõ ràng cho tiềm năng dài hạn của ngành. 

Ông Vincent Clerc, Giám đốc Điều hành Tập đoàn A.P. Moller-Maersk (Đan Mạch), cho biết Tập đoàn đang tìm kiếm các cơ hội đầu tư để phát triển những cảng container quy mô lớn, hiện đại, thân thiện với môi trường cùng các dự án logistics chiến lược tại Việt Nam.

Mặc dù có nhiều thuận lợi nhưng doanh nghiệp cảng biển cũng đứng trước không ít thách thức. Đáng chú ý, việc các nhà khai thác cảng đẩy mạnh mở rộng (như Gemadept đẩy nhanh tiến độ các giai đoạn của Nam Đình Vũ và Gemalink) có thể dẫn đến cung vượt cầu cục bộ tại một số khu vực, gia tăng áp lực cạnh tranh về giá. Nhiều bến cảng mới đã hoặc đang chuẩn bị đi vào hoạt động trong năm 2025. 

Ông Nguyễn Thanh Bình, Tổng Giám đốc Gemadept, cho biết dự án cảng Nam Đình Vũ 3 kỳ vọng đạt 50% công suất trong năm 2026 hay khoảng 400.000 TEU thông qua, quyết tâm khai thác hết công suất đến cuối năm 2027.

Mới đây, Vingroup đề xuất siêu dự án Khu bến cảng và trung tâm logistics Nam Đồ Sơn. Dự án này được xem là cú hích đặc biệt quan trọng đối với hệ thống cảng biển Việt Nam, có vốn đầu tư lên đến 14,1 tỉ USD, quy mô hơn 4.300 ha và khả năng phát triển tới 42 cầu cảng.

Việc bổ sung ồ ạt các bến mới có thể làm tăng công suất khai thác, buộc các cảng phải giảm giá hoặc đưa ra những chính sách khuyến mãi để thu hút hàng hóa, từ đó làm giảm biên lợi nhuận ròng dù sản lượng hàng hóa vẫn tăng. Tình trạng “thừa cảng nhỏ, thiếu cảng lớn” vẫn tồn tại ở một số khu vực cũng gia tăng thêm áp lực cạnh tranh về giá bốc xếp.

Link gốc