Theo đánh giá của FiinRatings, Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn (“SNP”) có mức xếp hạng tín nhiệm sơ bộ cao nhất với thị phần vượt trội, và sở hữu các cảng biển có vị trí địa lý thuận lợi.
FiinRatings vừa công bố báo cáo ngành cảng biển Việt Nam. Theo đó, ngành này đang duy trì ở mức ổn định, với triển vọng tăng trưởng khả quan trong tương lai gần.
Khả năng sinh lời của các doanh nghiệp cảng biển
Khả năng sinh lời của ngành khá ổn định, song hiệu quả sử dụng vốn còn phân hóa.
Nhìn chung các doanh nghiệp cảng biển có khả năng sinh lời khá ổn định với biên lợi nhuận EBITDA trung bình đạt khoảng 30%. Tỷ suất này ở mức tương đối cao so với nhiều ngành khác, do đặc thù ngành cảng biển có rào cản gia nhập tương đối cao, không tốn quá nhiều chi phí vận hành, trong khi giá dịch vụ được quy định theo khung giá chung và phần lớn đảm bảo bù đắp được chi phí đầu tư.
Với tỷ suất lợi nhuận trên doanh thu khá cao, hiệu quả sử dụng vốn sẽ phụ thuộc vào việc tối ưu hóa công suất cảng. ROE trung bình các doanh nghiệp cảng biển ở mức khoảng 15% trong năm 2023, nhưng có sự phân hóa khá rõ rệt giữa các nhóm cảng có hiệu suất tốt (thường có vị trí địa lý và quan hệ tốt với hãng tàu) với ROE ở mức 20-30%, và các cảng có hiệu quả thấp hơn (thường là các cảng có quy mô nhỏ hơn và chưa được các hãng tàu thiết lập tuyến vận tải cố định tới cảng), dẫn tới ROE chỉ ở mức dưới 5%.
Rủi ro ngành thấp
FiinRatings đánh giá các doanh nghiệp cảng biển Việt Nam có tính chu kỳ tương đối thấp, tính tập trung cao (4 doanh nghiệp lớn nhất chiếm gần 90% thị phần), và sản phẩm và dịch vụ có tính tương đồng cao.
Sản lượng hàng hóa thông qua các cảng biển được kỳ vọng tăng ~10% CAGR giai đoạn 2023-2030, chủ yếu đến từ kế hoạch xây dựng các cụm cảng mới tại khu vực Hải Phòng và Cái Mép – Thị Vải, cùng tăng trưởng nhu cầu hàng khô tại khu vực miền Trung.
Các yếu tố trọng yếu ảnh hưởng tới chất lượng tín dụng của các doanh nghiệp bao gồm: Áp lực cạnh tranh từ các cảng mới; Tỷ lệ đòn bẩy tài chính và kỳ hạn nợ đối với các cảng mới vận hành; Các thay đổi về chính sách (đặc biệt về khung giá) và quy hoạch của ngành.
Mức độ cạnh tranh giữa các doanh nghiệp trong ngành không quá cao, chủ yếu phụ thuộc vào vị trí địa lý của cảng.
Sản lượng xếp dỡ hàng hóa tại cảng biển có tốc độ tăng trưởng ổn định với động lực tới từ nhu cầu xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp khối FDI.
Mức độ cạnh tranh giữa các doanh nghiệp phân hóa theo từng khu vực, đồng thời được hỗ trợ bởi chính sách giá trần/sàn của nhà nước.
Rào cản gia nhập ngành cảng biển ở mức cao do đặc trưng về vị trí địa lý, phụ thuộc vào quy hoạch quốc gia, đòi hỏi nguồn vốn đầu tư ban đầu lớn cũng như cần phải thiết lập mối quan hệ chiến lược với các đơn vị vận tải biển để có thể đưa một dự án cảng biển đi vào hoạt động.
Rủi ro từ dịch vụ thay thế ở mức thấp do phương thức vận tải biển là phù hợp và tiết kiệm chi phí nhất để sử dụng cho các tuyến thương mại quốc tế.
Thị phần xếp dỡ hàng container tập trung vào 4 doanh nghiệp lớn là Tân Cảng – Sài Gòn (47%), VIMC (20%), Gemadept (15%) và Viconship (7%). Trong đó, có 2 doanh nghiệp nhà nước là Tân Cảng – Sài Gòn thuộc Quân chủng Hải quân – Bộ Quốc Phòng và VIMC thuộc Bộ Giao thông Vận tải. Các hoạt động cạnh tranh trong ngành có cơ chế giá trần-sàn được thiết lập để duy trì tính ổn định.
Theo đánh giá của FiinRatings, trong số 45 công ty trong mẫu, Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn (“SNP”) có mức xếp hạng tín nhiệm sơ bộ cao nhất với thị phần vượt trội, và sở hữu các cảng biển có vị trí địa lý thuận lợi. Các doanh nghiệp khác như Gemadept (“GMD”), Cảng Hải Phòng (“PHP”) và Viconship (“VSC”) có mức điểm xếp hạng tín nhiệm sơ bộ đứng ngay sau, và mức điểm sơ bộ của các doanh nghiệp khai thác các cảng nhỏ hơn nhìn chung ở mức thấp hơn.
