Sau nhiều năm để c&#225;c nh&#224; đầu tư BOT tự xoay xở giữa thua lỗ v&#224; phản ứng x&#227; hội, Nh&#224; nước sẽ ‘giải cứu’ với số tiền chi 15.800 tỷ đồng ng&#226;n s&#225;ch để cứu dự &#225;n v&#224; để cứu niềm tin v&#224;o m&#244; h&#236;nh PPP.
——
H&#236;nh thức BOT (Build - Operate - Transfer) từng l&#224; giải ph&#225;p then chốt để ph&#225;t triển hạ tầng giao th&#244;ng m&#224; kh&#244;ng phải phụ thuộc v&#224;o ng&#226;n s&#225;ch. 
Tuy nhi&#234;n, thực tiễn khi l&#224;m th&#236; nhiều dự &#225;n BOT rơi v&#224;o t&#236;nh trạng thua lỗ nặng nề do doanh thu thu ph&#237; thấp hơn nhiều so với phương &#225;n t&#224;i ch&#237;nh khả thi (PATC) ban đầu.
Biểu đồ dưới đ&#226;y Nguy&#234;n tổng hợp về doanh thu của BOT trong 2024 l&#224; hơn 15.200 tỷ đồng thu từ 242,3 triệu lượt thu ph&#237;. Năm 2025 trong 3 th&#225;ng đạt doanh thu 3600 tỷ giảm 5,5% so với năm 2024, lưu lượng xe l&#224; 60,3 triệu xe giảm 3%
Nguy&#234;n nh&#226;n chủ quan ra sao, chắc chắn l&#224; sai trong lập phương &#225;n t&#224;i ch&#237;nh, nhưng ta kh&#244;ng b&#224;n tới những thứ ở trong hậu trường, m&#224; cũng c&#243; v&#224;i nguy&#234;n nh&#226;n kh&#225;ch quan l&#224;:
- Trạm thu ph&#237; đặt sai chỗ, thu ph&#237; cả ở đoạn kh&#244;ng do nh&#224; đầu tư x&#226;y dựng, g&#226;y phản ứng mạnh từ người d&#226;n (như c&#225;c trạm Bắc Thăng Long – Nội B&#224;i, Bỉm Sơn – Thanh H&#243;a, La Sơn – T&#250;y Loan). Dưới &#225;p lực dư luận, một số trạm bị y&#234;u cầu dừng thu, dẫn đến thiếu hụt nguồn thu.
- Người d&#226;n n&#233; trạm, chọn đi đường cũ miễn ph&#237; v&#236; tuyến BOT chưa ho&#224;n thiện to&#224;n tuyến, kh&#244;ng tạo ra lợi thế di chuyển r&#245; r&#224;ng (như tuyến Bắc Giang – Lạng Sơn).
- Nh&#224; nước đầu tư tuyến song h&#224;nh kh&#244;ng thu ph&#237;, khiến lưu lượng xe qua trạm BOT giảm mạnh (như cầu Hưng H&#224; cạnh cầu Th&#225;i H&#224;).
Thực trạng l&#224; vậy đ&#227; nhiều năm, mọi người nghe đ&#227; nhiều. Trong nỗ lực cải thiện nguồn thu v&#224; giữ cho BOT c&#243; l&#227;i, nhiều giải ph&#225;p đ&#227; được &#225;p dụng:
- Tăng gi&#225; v&#233; BOT: Tuy nhi&#234;n, trong bối cảnh thu nhập người d&#226;n chưa cao v&#224; chất lượng hạ tầng chưa tương xứng, giải ph&#225;p n&#224;y gặp phản ứng mạnh mẽ v&#224; thường bị tr&#236; ho&#227;n.
- Tổ chức lại luồng xe: Về l&#253; thuyết c&#243; thể l&#224;m tăng lưu lượng, nhưng thực tế kh&#243; kiểm so&#225;t, dễ dẫn đến xung đột x&#227; hội, đặc biệt ở khu vực d&#226;n cư đ&#244;ng đ&#250;c.
- K&#233;o d&#224;i thời gian thu ph&#237;: D&#249; được &#225;p dụng tại nhiều nơi, nhưng chỉ cải thiện t&#236;nh h&#236;nh t&#224;i ch&#237;nh tr&#234;n sổ s&#225;ch cho doanh nghi&#234;n. Khi lưu lượng thấp, k&#233;o d&#224;i thời gian thu ph&#237; kh&#244;ng mang lại d&#242;ng tiền thực, m&#224; c&#242;n g&#226;y phản ứng ti&#234;u cực trong dư luận.
****
Nhằm th&#225;o gỡ n&#250;t thắt trong m&#244; h&#236;nh PPP, Luật PPP sửa đổi c&#243; hiệu lực từ 1/7/2025 đ&#227; được ban h&#224;nh với ba điểm nhấn:
- Hỗ trợ t&#224;i ch&#237;nh sau vận h&#224;nh: Nh&#224; nước c&#243; thể hỗ trợ vốn kể cả khi dự &#225;n đ&#227; đưa v&#224;o khai th&#225;c m&#224; gặp kh&#243; khăn kh&#225;ch quan, theo Điều 5 – Khoản 3 của luật mới.
- Tăng tỷ lệ vốn nh&#224; nước tham gia: Từ 50% l&#234;n tối đa 70% tổng mức đầu tư (Điều 5 – Khoản 2).
- Bồi thường hợp đồng khi chấm dứt kh&#244;ng do lỗi nh&#224; đầu tư: Theo Điều 50 – Khoản 6, gi&#225; trị bồi thường sẽ dựa tr&#234;n b&#225;o c&#225;o kiểm to&#225;n độc lập.
C&#243; 11 dự &#225;n được x&#225;c định l&#224; gặp kh&#243; khăn do thay đổi quy hoạch, Tổng mức đầu tư 11 dự &#225;n n&#224;y l&#234;n tới 43.300 tỷ đồng, trong đ&#243; phần vốn nh&#224; nước dự kiến thanh to&#225;n l&#224; 15.816 tỷ đồng. Một số dự &#225;n ti&#234;u biểu:
HHV – Mở rộng hầm Hải V&#226;n: Tổng đầu tư 18.904 tỷ đồng, đề xuất hỗ trợ 2.280 tỷ đồng. Gặp kh&#243; khăn do kh&#244;ng thể thu ph&#237; tại trạm La Sơn – T&#250;y Loan.
HHV – Bắc Giang – Lạng Sơn: Tổng đầu tư 12.188 tỷ đồng, đề xuất hỗ trợ 4.580 tỷ đồng do chưa kết nối đầy đủ đến cửa khẩu Hữu Nghị.
CTI – BOT QL91: Tổng mức đầu tư 1.588 tỷ đồng, Nh&#224; nước dự kiến thanh to&#225;n tới 1.585 tỷ đồng v&#236; bị ảnh hưởng nặng từ tuyến song h&#224;nh Ch&#226;u Đốc – Cần Thơ – S&#243;c Trăng kh&#244;ng thu ph&#237;.
C4G – BOT Th&#225;i Nguy&#234;n – Chợ Mới: Được đề xuất thanh to&#225;n 2.208 tỷ đồng tr&#234;n tổng đầu tư 2.713 tỷ đồng v&#236; chỉ được thu ph&#237; một phần tuyến mới.
Nh&#236;n chung BOT vẫn cần, hợp t&#225;c c&#244;ng tư cũng rất cần để c&#243; c&#225;c dự &#225;n hạ tầng hiệu quả, nhưng đặt ra một vấn đề mới: khi luật sửa đổi cho ph&#233;p sử dụng vốn ng&#226;n s&#225;ch dễ hơn v&#224; ở mức cao hơn, th&#236; l&#224;m sao để tr&#225;nh lặp lại những vấn đề đ&#227; khiến khai tử m&#244; h&#236;nh BT trước đ&#226;y?
Rồi c&#225;c dự &#225;n BOT được hỗ trợ nhiều hơn, được “bảo đảm” th&#224;nh c&#244;ng, th&#236; nguy cơ “vẽ phương &#225;n khả thi tr&#234;n giấy” lại quay trở lại. Trước kia, rủi ro t&#224;i ch&#237;nh &#237;t nhất 50% ở doanh nghiệp g&#225;nh chịu, n&#234;n dự &#225;n bể th&#236; họ chịu thiệt. Nhưng nay, nếu rủi ro đ&#227; c&#243; Nh&#224; nước c&#249;ng g&#225;nh c&#243; thể tới 70%, th&#236; l&#224;m sao để việc lập phương &#225;n t&#224;i ch&#237;nh khả thi được chuẩn hơn.
Nội dung được tham khảo từ b&#225;o c&#225;o ph&#226;n t&#237;ch cập nhật ng&#224;nh BOT của VCBS.
(T&#244;i đọc thấy c&#243; th&#244;ng tin g&#236; th&#250; vị th&#236; chia sẻ, đ&#226;y kh&#244;ng phải khuyến nghị v&#224; cũng kh&#244;ng c&#243; &#253; nghĩa khen ch&#234; gợi &#253; cổ phiếu)

Sau nhiều năm để các nhà đầu tư BOT tự xoay xở giữa thua lỗ và phản ứng xã hội, Nhà nước sẽ ‘giải cứu’ với số tiền chi 15.800 tỷ đồng ngân sách để cứu dự án và để cứu niềm tin vào mô hình PPP.
——
Hình thức BOT (Build - Operate - Transfer) từng là giải pháp then chốt để phát triển hạ tầng giao thông mà không phải phụ thuộc vào ngân sách. 
Tuy nhiên, thực tiễn khi làm thì nhiều dự án BOT rơi vào tình trạng thua lỗ nặng nề do doanh thu thu phí thấp hơn nhiều so với phương án tài chính khả thi (PATC) ban đầu.
Biểu đồ dưới đây Nguyên tổng hợp về doanh thu của BOT trong 2024 là hơn 15.200 tỷ đồng thu từ 242,3 triệu lượt thu phí. Năm 2025 trong 3 tháng đạt doanh thu 3600 tỷ giảm 5,5% so với năm 2024, lưu lượng xe là 60,3 triệu xe giảm 3%
Nguyên nhân chủ quan ra sao, chắc chắn là sai trong lập phương án tài chính, nhưng ta không bàn tới những thứ ở trong hậu trường, mà cũng có vài nguyên nhân khách quan là:
- Trạm thu phí đặt sai chỗ, thu phí cả ở đoạn không do nhà đầu tư xây dựng, gây phản ứng mạnh từ người dân (như các trạm Bắc Thăng Long – Nội Bài, Bỉm Sơn – Thanh Hóa, La Sơn – Túy Loan). Dưới áp lực dư luận, một số trạm bị yêu cầu dừng thu, dẫn đến thiếu hụt nguồn thu.
- Người dân né trạm, chọn đi đường cũ miễn phí vì tuyến BOT chưa hoàn thiện toàn tuyến, không tạo ra lợi thế di chuyển rõ ràng (như tuyến Bắc Giang – Lạng Sơn).
- Nhà nước đầu tư tuyến song hành không thu phí, khiến lưu lượng xe qua trạm BOT giảm mạnh (như cầu Hưng Hà cạnh cầu Thái Hà).
Thực trạng là vậy đã nhiều năm, mọi người nghe đã nhiều. Trong nỗ lực cải thiện nguồn thu và giữ cho BOT có lãi, nhiều giải pháp đã được áp dụng:
- Tăng giá vé BOT: Tuy nhiên, trong bối cảnh thu nhập người dân chưa cao và chất lượng hạ tầng chưa tương xứng, giải pháp này gặp phản ứng mạnh mẽ và thường bị trì hoãn.
- Tổ chức lại luồng xe: Về lý thuyết có thể làm tăng lưu lượng, nhưng thực tế khó kiểm soát, dễ dẫn đến xung đột xã hội, đặc biệt ở khu vực dân cư đông đúc.
- Kéo dài thời gian thu phí: Dù được áp dụng tại nhiều nơi, nhưng chỉ cải thiện tình hình tài chính trên sổ sách cho doanh nghiên. Khi lưu lượng thấp, kéo dài thời gian thu phí không mang lại dòng tiền thực, mà còn gây phản ứng tiêu cực trong dư luận.
****
Nhằm tháo gỡ nút thắt trong mô hình PPP, Luật PPP sửa đổi có hiệu lực từ 1/7/2025 đã được ban hành với ba điểm nhấn:
- Hỗ trợ tài chính sau vận hành: Nhà nước có thể hỗ trợ vốn kể cả khi dự án đã đưa vào khai thác mà gặp khó khăn khách quan, theo Điều 5 – Khoản 3 của luật mới.
- Tăng tỷ lệ vốn nhà nước tham gia: Từ 50% lên tối đa 70% tổng mức đầu tư (Điều 5 – Khoản 2).
- Bồi thường hợp đồng khi chấm dứt không do lỗi nhà đầu tư: Theo Điều 50 – Khoản 6, giá trị bồi thường sẽ dựa trên báo cáo kiểm toán độc lập.
Có 11 dự án được xác định là gặp khó khăn do thay đổi quy hoạch, Tổng mức đầu tư 11 dự án này lên tới 43.300 tỷ đồng, trong đó phần vốn nhà nước dự kiến thanh toán là 15.816 tỷ đồng. Một số dự án tiêu biểu:
HHV – Mở rộng hầm Hải Vân: Tổng đầu tư 18.904 tỷ đồng, đề xuất hỗ trợ 2.280 tỷ đồng. Gặp khó khăn do không thể thu phí tại trạm La Sơn – Túy Loan.
HHV – Bắc Giang – Lạng Sơn: Tổng đầu tư 12.188 tỷ đồng, đề xuất hỗ trợ 4.580 tỷ đồng do chưa kết nối đầy đủ đến cửa khẩu Hữu Nghị.
CTI – BOT QL91: Tổng mức đầu tư 1.588 tỷ đồng, Nhà nước dự kiến thanh toán tới 1.585 tỷ đồng vì bị ảnh hưởng nặng từ tuyến song hành Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng không thu phí.
C4G – BOT Thái Nguyên – Chợ Mới: Được đề xuất thanh toán 2.208 tỷ đồng trên tổng đầu tư 2.713 tỷ đồng vì chỉ được thu phí một phần tuyến mới.
Nhìn chung BOT vẫn cần, hợp tác công tư cũng rất cần để có các dự án hạ tầng hiệu quả, nhưng đặt ra một vấn đề mới: khi luật sửa đổi cho phép sử dụng vốn ngân sách dễ hơn và ở mức cao hơn, thì làm sao để tránh lặp lại những vấn đề đã khiến khai tử mô hình BT trước đây?
Rồi các dự án BOT được hỗ trợ nhiều hơn, được “bảo đảm” thành công, thì nguy cơ “vẽ phương án khả thi trên giấy” lại quay trở lại. Trước kia, rủi ro tài chính ít nhất 50% ở doanh nghiệp gánh chịu, nên dự án bể thì họ chịu thiệt. Nhưng nay, nếu rủi ro đã có Nhà nước cùng gánh có thể tới 70%, thì làm sao để việc lập phương án tài chính khả thi được chuẩn hơn.
Nội dung được tham khảo từ báo cáo phân tích cập nhật ngành BOT của VCBS.
(Tôi đọc thấy có thông tin gì thú vị thì chia sẻ, đây không phải khuyến nghị và cũng không có ý nghĩa khen chê gợi ý cổ phiếu)