Quy định về phân loại xe bán tải (pickup) tại Thông tư 53/2024 đang tạo ra nhiều tranh luận khi làm thay đổi cách tiếp cận với một dòng xe vốn được xem là "lưỡng tính" giữa xe con và xe tải.

Thông tư trên, xe bán tải cabin đơn hoặc cabin kép được chia thành hai nhóm: ô tô con pickup và ô tô tải pickup. Trên thực tế, phần lớn các mẫu phổ biến tại Việt Nam như Ford Ranger, Toyota Hilux, Mitsubishi Triton, Isuzu D-Max… đều được xếp vào nhóm ô tô tải pickup. Điều này đồng nghĩa với việc các dòng xe này có thể phải chịu các hạn chế tương tự xe tải, như giới hạn thời gian lưu thông trong nội đô, tuân thủ làn đường và tốc độ tối đa.

Lợi thế "lai" dần mất đi

Sự phổ biến của xe bán tải tại Việt Nam không phải ngẫu nhiên. Đây là dòng xe kết hợp được hai nhu cầu: chở hàng và phục vụ gia đình.

So với xe con, bán tải có lợi thế ở thùng chở hàng riêng biệt, khả năng vận hành trên địa hình khó nhờ khung gầm rời (body-on-frame) và hệ dẫn động hai cầu. Trong khi đó, so với xe tải, cabin của bán tải lại tiện nghi hơn, với đầy đủ các trang bị như ghế da, màn hình giải trí, điều hòa tự động…

Đáng chú ý, trong nhiều năm, bán tải còn được hưởng lợi về chính sách thuế và đặc biệt là không bị hạn chế lưu thông như xe tải. Chính yếu tố này giúp dòng xe trở thành lựa chọn "tối ưu chi phí" cho nhiều người dùng, đặc biệt là các doanh nghiệp nhỏ.

Tuy nhiên, với quy định mới, phần lớn lợi thế này có thể không còn. Khi bị quản lý tương tự xe tải, người tiêu dùng buộc phải cân nhắc lại nhu cầu thực tế trước khi quyết định mua.

Thị trường thu hẹp, "ông vua bán tải" chịu áp lực lớn nhất

Theo số liệu VAMA, thị trường bán tải tại Việt Nam hiện có mức độ tập trung rất cao. Trong năm 2025, Ford Ranger chiếm tới khoảng 69% thị phần, bỏ xa các đối thủ như Mitsubishi Triton (15%), Toyota Hilux (13%) và Isuzu D-Max (khoảng 2%).

Sau khi Mazda BT-50 rút khỏi thị trường từ năm 2024 và Nissan Navara không còn công bố số liệu, cuộc chơi gần như chỉ còn lại bốn cái tên kể trên.

Trong bối cảnh đó, các quy định hạn chế lưu thông có thể tác động trực diện đến nhu cầu mua xe bán tải. Theo quyết định 01/2026 của UBND Hà Nội quy định các xe tải (bao gồm pickup) từ 2 tấn trở lên không được phép lưu thông vào nội đô trong khung giờ cao điểm buổi sáng và buổi chiều. Điều này ảnh hưởng đáng kể tới thói quen sử dụng xe cũng như tâm lý người mua.

Trước diễn biến này, Ford Việt Nam và Toyota Việt Nam đều đã làm việc với cơ quan chức năng, kiến nghị điều chỉnh quy định theo hướng xem xét lại cách phân loại xe bán tải, qua đó tránh áp dụng các hạn chế lưu thông như xe tải.

Doanh nghiệp phân phối đối mặt áp lực kép

Không chỉ nhà sản xuất, các doanh nghiệp phân phối cũng chịu tác động đáng kể.

CTCP Dịch vụ Tổng hợp Sài Gòn (mã SVC-Savico) hiện sở hữu mạng lưới hàng chục công ty con và liên kết, chủ yếu hoạt động trong lĩnh vực phân phối ô tô, với các thương hiệu chính như Ford, Toyota và Mitsubishi – những hãng có tỷ trọng bán tải cao.

Tuy nhiên, hiệu quả kinh doanh cốt lõi của doanh nghiệp này không quá nổi bật. Năm 2025, Savico ghi nhận doanh thu thuần gần 27.916 tỷ đồng và lợi nhuận gộp 1.921 tỷ đồng. Sau khi trừ chi phí bán hàng (1.122 tỷ đồng) và chi phí quản lý (686 tỷ đồng), lợi nhuận thuần từ hoạt động kinh doanh chỉ còn khoảng 565 tỷ đồng, tương ứng biên lợi nhuận khá mỏng- chỉ khoảng 2%.

Đáng chú ý, lợi nhuận sau thuế của doanh nghiệp được cải thiện đáng kể nhờ khoản lãi lớn từ hoạt động tài chính – chủ yếu đến từ thoái vốn và thu hồi các khoản đầu tư. Khi nguồn thu này không còn duy trì trong năm 2026, trong khi thị trường bán tải suy yếu, biên lợi nhuận của Savico có thể tiếp tục chịu áp lực.

Tương tự, CTCP City Auto (CTF) – doanh nghiệp có nguồn gốc là hệ thống đại lý Ford – cũng được dự báo gặp khó khăn. Năm 2025, công ty đạt doanh thu 8.446 tỷ đồng nhưng lợi nhuận thuần từ hoạt động kinh doanh âm gần 56 tỷ đồng, chỉ chuyển sang có lãi nhờ khoản lợi nhuận khác khoảng 80 tỷ đồng.

Trong bối cảnh đó, bất kỳ sự suy giảm nào của phân khúc bán tải cũng có thể khiến kết quả kinh doanh của doanh nghiệp tiếp tục chịu áp lực, khi phần lõi hoạt động chưa đủ vững.

Thị trường không "co lại" mà sẽ dịch chuyển

Dù vậy, tác động của chính sách nhiều khả năng không làm thu hẹp quy mô toàn thị trường ô tô, mà chủ yếu tạo ra sự dịch chuyển giữa các phân khúc. Theo số liệu từ VAMA, trong năm 2025, doanh số xe bán tải chỉ đạt khoảng 27.000 xe, tương đương chưa đến 10% tổng lượng xe tiêu thụ, thấp hơn đáng kể so với các phân khúc chủ lực như SUV và crossover (hơn 114.000 xe, chiếm trên 36%) hay MPV (hơn 56.000 xe, chiếm khoảng 18%).

Cơ cấu doanh số xe ô tô bán ra trên toàn thị trường của các thành viên Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam năm 2025. Nguồn : VAMA

Trong bối cảnh xe bán tải mất đi một phần lợi thế, một bộ phận khách hàng có thể chuyển sang các dòng SUV hoặc xe tải nhẹ, tùy theo mục đích sử dụng. Điều này đồng nghĩa doanh số bán tải có thể giảm, nhưng các phân khúc khác sẽ hưởng lợi tương ứng, giúp thị trường nhìn chung không bị ảnh hưởng đáng kể về quy mô.

Vấn đề đặt ra là người tiêu dùng cần xác định rõ nhu cầu sử dụng chính trước khi mua xe, trong khi các nhà phân phối phải đóng vai trò tư vấn minh bạch, tránh tình trạng khách hàng mua xe nhưng không thể sử dụng đúng mục đích do vướng quy định.

Trong khi Hà Nội đã áp dụng quy định hạn chế xe tải (bao gồm pickup) vào nội đô theo khung giờ, thì TP.HCM hiện chưa có quy định tương tự.
Đại diện Sở Xây dựng TP.HCM cho biết xe bán tải không bị cấm lưu thông trong nội đô, tuy nhiên vẫn phải tuân thủ hệ thống biển báo trên từng tuyến đường: đường nào có biển cấm tải thì không được đi vào, còn đường không cấm thì được lưu thông bình thường.
Theo ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Ô tô Việt Nam, các quy định liên quan cần được nghiên cứu kỹ lưỡng để tránh gây tác động lớn tới người dân và doanh nghiệp. Ông cho biết Hiệp hội đang tiếp tục nghiên cứu các quy định pháp lý và thực tiễn vận hành. "Nếu cấm, cần đảm bảo tính thống nhất, hài hòa, không gây cản trở sinh hoạt và vận chuyển hàng hóa nhỏ. Hiệp hội sẽ sớm có ý kiến chính thức".

Vũ Đặng

Link gốc