Cảng Singapore tắc nghẽn

T&#236;nh trạng tắc nghẽn nghi&#234;m trọng ở cảng Singapore đ&#227; khiến nhiều t&#224;u container phải chờ đợi ngo&#224;i khơi đến 7 ng&#224;y mới được cập bến thay v&#236; chỉ cần đợi khoảng nửa ng&#224;y để neo đậu ở cảng.

Cảng Singapore l&#224; cảng container lớn thứ hai tr&#234;n thế giới, gồm c&#225;c khu bến Tanjong Pagar, Keppel, Brani, Pasir Panjang, Sembawang, Jurong v&#224; Tuas. Cảng n&#224;y xử l&#253; 39 triệu container 20 foot (TEU) v&#224;o năm 2023. Đ&#226;y l&#224; cảng trung chuyển lớn nhất thế giới, đ&#243;ng rất quan trọng đối với thương mại to&#224;n cầu v&#236; t&#224;u container c&#243; thể dừng tại cảng n&#224;y để dỡ h&#224;ng đi c&#225;c cảng kh&#225;c, trước khi xếp h&#224;ng bổ sung để vận chuyển đến cảng đ&#237;ch.

“Hiện c&#243; 450.000 TEU đang chờ v&#224;o hoặc rời cảng Singapore. Với Singapore, trung t&#226;m lớn của c&#225;c tuyến thương mại nội &#193; v&#224; Đ&#244;ng T&#226;y, con số n&#224;y cũng cao hơn cả thời kỳ đại dịch Covid-19”, Goetz Alebrand, người đứng đầu bộ phận vận tải đường biển ch&#226;u Mỹ của DHL Global Forwarding n&#243;i.

Theo b&#225;o c&#225;o của Linerlytica, t&#236;nh trạng tắc nghẽn nghi&#234;m trọng đ&#227; buộc một số h&#227;ng t&#224;u hủy c&#225;c chuyến gh&#233; Cảng Singapore theo kế hoạch. Điều n&#224;y l&#224;m đảo lộn kế hoạch bốc dỡ h&#224;ng tại c&#225;c cảng hạ nguồn. Cảng Singapore l&#224; cửa ng&#245; kết nối với hơn 600 cảng tr&#234;n to&#224;n thế giới, với trung b&#236;nh 140.000 t&#224;u gh&#233; cảng n&#224;y h&#224;ng năm.

Nguy&#234;n nh&#226;n tắc nghẽn chủ yếu l&#224; do do t&#225;c động l&#226;y lan từ cuộc khủng hoảng h&#224;ng hải ở Biển Đỏ, vốn đang khiến c&#225;c h&#227;ng t&#224;u container thay đổi lịch tr&#236;nh. Ngo&#224;i ra, c&#225;c chủ h&#224;ng cũng đang gấp r&#250;t vận chuyển h&#224;ng đến Mỹ v&#236; lo ngại đ&#236;nh c&#244;ng nếu cuộc đ&#224;m ph&#225;n tiền lương giữa c&#244;ng nh&#226;n cảng ở Bờ Đ&#244;ng của nước Mỹ v&#224;o th&#225;ng 9 tới diễn ra kh&#244;ng su&#244;n sẻ.

Tuần trước, Cơ quan H&#224;ng hải v&#224; cảng biển Singapore (MPA) cho biết, khối lượng container được xử l&#253; tại Singapore trong 4 th&#225;ng đầu năm 2024 l&#234;n tới 13,36 triệu TEU, tăng 8,8% so với c&#249;ng kỳ năm ngo&#225;i. Theo dữ liệu của S&amp;P Global Commodity Insights, từ ng&#224;y 1-5 đến ng&#224;y 23-5, cảng n&#224;y đ&#227; tiếp nhận 999 t&#224;u, so với chỉ 639 t&#224;u v&#224;o th&#225;ng 4.

MPA giải th&#237;ch việc c&#225;c t&#224;u đến ngo&#224;i lịch tr&#236;nh l&#224; nguy&#234;n nh&#226;n ch&#237;nh g&#226;y ra hiệu ứng dồn t&#224;u, với nhiều t&#224;u t&#236;m c&#225;ch cập cảng c&#249;ng l&#250;c hoặc trong một khoảng thời gian ngắn. Theo MPA, thời gian chờ trung b&#236;nh để cập bến hiện nay l&#224; từ 2-3 ng&#224;y.

MPA đ&#227; l&#224;m việc với Bộ Giao th&#244;ng vận tải v&#224; Cảng vụ Singapore (PSA), kể từ cuối năm 2023 để bổ sung th&#234;m nh&#226;n lực v&#224; năng lực xử l&#253; container. Một trong những thay đổi được PSA thực hiện l&#224; vận h&#224;nh lại c&#225;c bến đỗ đ&#227; đ&#243;ng cửa trước đ&#226;y ở khu bến Keppel. Ngo&#224;i ra, Cảng Singapore dự kiến đưa v&#224;o hoạt động ​​​​ba bến đỗ mới tại khu bến Tuas v&#224;o cuối năm nay.

&#217;n tắc tại c&#225;c cảng lại đang trở th&#224;nh mối lo ngại tr&#234;n to&#224;n thế giới, đặc biệt l&#224; ở c&#225;c cảng ở ch&#226;u &#193; v&#224; ph&#237;a t&#226;y của Địa Trung Hải. Goetz Alebrand của DHL Global Forwarding cho biết, khoảng 7% c&#244;ng suất container to&#224;n cầu hiện đang bị tắc nghẽn ở c&#225;c cảng tr&#234;n thế giới.

“Trong một chu kỳ b&#236;nh thường, mức c&#244;ng suất container bị tắc nghẽn trung b&#236;nh khoảng 2- 4%”, Alebrand n&#243;i.

Theo ph&#226;n t&#237;ch của Linerlytica, c&#225;c cảng Đ&#244;ng Nam &#193; l&#224; n&#250;t thắt tồi tệ nhất, chiếm hơn một phần tư (26%) c&#244;ng suất container tắc nghẽn tr&#234;n to&#224;n cầu, trong khi c&#225;c cảng ở Đ&#244;ng Bắc &#193; chiếm 23%.

Gần một nửa số chuyến t&#224;u container đi hướng T&#226;y &#193;-ch&#226;u &#194;u đ&#227; kh&#244;ng khởi h&#224;nh đ&#250;ng giờ do t&#236;nh trạng tắc nghẽn gia tăng tại c&#225;c cảng ch&#226;u &#193;. Linerlytica cho biết, tuần trước, chỉ c&#243; 6 trong số 11 chuyến t&#224;u container tr&#234;n tuyến ch&#226;u &#193;-Bắc &#194;u khởi h&#224;nh đ&#250;ng lịch tr&#236;nh, chủ yếu do t&#236;nh trạng tắc nghẽn tại Cảng Singapore v&#224; cảng Tanjung Pelepas của Malaysia.

“Trong khi t&#236;nh trạng tắc nghẽn tại Cảng Singapore đ&#227; giảm bớt th&#236; căng thẳng lại chuyển sang cảng Port Klang v&#224; cảng Tanjung Pelepas ở Malaysia. Thời gian chờ đợi cập bến cũng tăng l&#234;n ở tất cả c&#225;c khu vực cảng ch&#237;nh của Trung Quốc. Trong đ&#243;, Thượng Hải v&#224; Thanh Đảo l&#224; những nơi chứng kiến thời gian tr&#236; ho&#227;n l&#226;u nhất”, b&#225;o c&#225;o của Linerlytica cho biết.

C&#225;c t&#224;u container hiện chờ đợi đến 5 ng&#224;y để cập bến tại cảng Thượng Hải, nơi t&#236;nh trạng tắc nghẽn l&#234;n đỉnh điểm kể từ đại dịch Covid-19.

Trong thư gửi kh&#225;ch h&#224;ng h&#244;m 3-6, h&#227;ng vận tải biển lớn thứ hai thế giới Maersk cho biết đang chậm trễ “đ&#225;ng kể” trong lịch tr&#236;nh t&#224;u do t&#236;nh trạng tắc nghẽn nghi&#234;m trọng tại c&#225;c cảng ở Địa Trung Hải v&#224; ch&#226;u &#193;. Do đ&#243;, Maersk sẽ triển khai một số chuyến đi trống (hủy bỏ việc gh&#233; cảng) trong những tuần tới.

Việc Cảng Singapore chứng kiến khối lượng container đến ngo&#224;i lịch tr&#236;nh, l&#224;m k&#233;o d&#224;i thời gian chờ đợi cập bến c&#224;ng l&#224;m dấy l&#234;n lo ngại về t&#236;nh trạng tắc nghẽn rộng lớn hơn tr&#234;n thế giới

Theo C&#244;ng ty tư vấn thương mại h&#224;ng hải Sea-Intelligence, tỷ lệ t&#224;u container đến đ&#250;ng giờ tr&#234;n to&#224;n thế giới giảm xuống c&#242;n 52% trong th&#225;ng 4, thấp hơn 2,5 điểm phần trăm so với th&#225;ng trước đ&#243; v&#224; giảm 12 điểm phần trăm so với c&#249;ng kỳ năm ngo&#225;i.

Thời gian vận chuyển của c&#225;c t&#224;u container chung tăng vọt khi tỷ lệ đến cảng đ&#250;ng giờ giảm. Sea-Intelligence cũng lưu &#253;, thời gian vận chuyển trung b&#236;nh tối thiểu từ hai tiểu v&#249;ng ch&#226;u &#193; (Bắc &#193; v&#224; Đ&#244;ng Nam &#193;) đến ba tiểu v&#249;ng Địa Trung Hải trong 3 th&#225;ng đầu năm nay tăng 39% so với giai đoạn từ th&#225;ng 7 đến th&#225;ng 12-2023.

Tuần trước, c&#225;c h&#227;ng t&#224;u Đ&#224;i Loan gồm Evergreen, Yang Ming v&#224; Wan Hai dự b&#225;o t&#236;nh trạng &#249;n tắc ở c&#225;c cảng ở ch&#226;u &#193; sẽ chưa giảm bớt trong ngắn hạn, v&#236; vậy, gi&#225; cước vận chuyển container sẽ vẫn ở mức cao trong qu&#237; 3.

Maersk cũng dự b&#225;o cước vận chuyển sẽ tăng l&#234;n do t&#236;nh trạng tắc nghẽn cảng. H&#227;ng n&#226;ng dự b&#225;o lợi nhuận trước thuế, l&#227;i vay v&#224; khấu hao (EBITDA) trong năm 2024 l&#234;n mức 7-9 tỉ đ&#244; la Mỹ, tăng 3 tỉ đ&#244; la so với dự b&#225;o trước đ&#226;y.

Theo Sourcing Journal, The Load Star, JOC
===========
Cảng Singapore đang chứng kiến t&#236;nh trạng tắc nghẽn chưa c&#243; tiền lệ. Ảnh: Business Times

Cảng Singapore tắc nghẽn

Tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng ở cảng Singapore đã khiến nhiều tàu container phải chờ đợi ngoài khơi đến 7 ngày mới được cập bến thay vì chỉ cần đợi khoảng nửa ngày để neo đậu ở cảng.

Cảng Singapore là cảng container lớn thứ hai trên thế giới, gồm các khu bến Tanjong Pagar, Keppel, Brani, Pasir Panjang, Sembawang, Jurong và Tuas. Cảng này xử lý 39 triệu container 20 foot (TEU) vào năm 2023. Đây là cảng trung chuyển lớn nhất thế giới, đóng rất quan trọng đối với thương mại toàn cầu vì tàu container có thể dừng tại cảng này để dỡ hàng đi các cảng khác, trước khi xếp hàng bổ sung để vận chuyển đến cảng đích.

“Hiện có 450.000 TEU đang chờ vào hoặc rời cảng Singapore. Với Singapore, trung tâm lớn của các tuyến thương mại nội Á và Đông Tây, con số này cũng cao hơn cả thời kỳ đại dịch Covid-19”, Goetz Alebrand, người đứng đầu bộ phận vận tải đường biển châu Mỹ của DHL Global Forwarding nói.

Theo báo cáo của Linerlytica, tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng đã buộc một số hãng tàu hủy các chuyến ghé Cảng Singapore theo kế hoạch. Điều này làm đảo lộn kế hoạch bốc dỡ hàng tại các cảng hạ nguồn. Cảng Singapore là cửa ngõ kết nối với hơn 600 cảng trên toàn thế giới, với trung bình 140.000 tàu ghé cảng này hàng năm.

Nguyên nhân tắc nghẽn chủ yếu là do do tác động lây lan từ cuộc khủng hoảng hàng hải ở Biển Đỏ, vốn đang khiến các hãng tàu container thay đổi lịch trình. Ngoài ra, các chủ hàng cũng đang gấp rút vận chuyển hàng đến Mỹ vì lo ngại đình công nếu cuộc đàm phán tiền lương giữa công nhân cảng ở Bờ Đông của nước Mỹ vào tháng 9 tới diễn ra không suôn sẻ.

Tuần trước, Cơ quan Hàng hải và cảng biển Singapore (MPA) cho biết, khối lượng container được xử lý tại Singapore trong 4 tháng đầu năm 2024 lên tới 13,36 triệu TEU, tăng 8,8% so với cùng kỳ năm ngoái. Theo dữ liệu của S&P Global Commodity Insights, từ ngày 1-5 đến ngày 23-5, cảng này đã tiếp nhận 999 tàu, so với chỉ 639 tàu vào tháng 4.

MPA giải thích việc các tàu đến ngoài lịch trình là nguyên nhân chính gây ra hiệu ứng dồn tàu, với nhiều tàu tìm cách cập cảng cùng lúc hoặc trong một khoảng thời gian ngắn. Theo MPA, thời gian chờ trung bình để cập bến hiện nay là từ 2-3 ngày.

MPA đã làm việc với Bộ Giao thông vận tải và Cảng vụ Singapore (PSA), kể từ cuối năm 2023 để bổ sung thêm nhân lực và năng lực xử lý container. Một trong những thay đổi được PSA thực hiện là vận hành lại các bến đỗ đã đóng cửa trước đây ở khu bến Keppel. Ngoài ra, Cảng Singapore dự kiến đưa vào hoạt động ​​​​ba bến đỗ mới tại khu bến Tuas vào cuối năm nay.

Ùn tắc tại các cảng lại đang trở thành mối lo ngại trên toàn thế giới, đặc biệt là ở các cảng ở châu Á và phía tây của Địa Trung Hải. Goetz Alebrand của DHL Global Forwarding cho biết, khoảng 7% công suất container toàn cầu hiện đang bị tắc nghẽn ở các cảng trên thế giới.

“Trong một chu kỳ bình thường, mức công suất container bị tắc nghẽn trung bình khoảng 2- 4%”, Alebrand nói.

Theo phân tích của Linerlytica, các cảng Đông Nam Á là nút thắt tồi tệ nhất, chiếm hơn một phần tư (26%) công suất container tắc nghẽn trên toàn cầu, trong khi các cảng ở Đông Bắc Á chiếm 23%.

Gần một nửa số chuyến tàu container đi hướng Tây Á-châu Âu đã không khởi hành đúng giờ do tình trạng tắc nghẽn gia tăng tại các cảng châu Á. Linerlytica cho biết, tuần trước, chỉ có 6 trong số 11 chuyến tàu container trên tuyến châu Á-Bắc Âu khởi hành đúng lịch trình, chủ yếu do tình trạng tắc nghẽn tại Cảng Singapore và cảng Tanjung Pelepas của Malaysia.

“Trong khi tình trạng tắc nghẽn tại Cảng Singapore đã giảm bớt thì căng thẳng lại chuyển sang cảng Port Klang và cảng Tanjung Pelepas ở Malaysia. Thời gian chờ đợi cập bến cũng tăng lên ở tất cả các khu vực cảng chính của Trung Quốc. Trong đó, Thượng Hải và Thanh Đảo là những nơi chứng kiến thời gian trì hoãn lâu nhất”, báo cáo của Linerlytica cho biết.

Các tàu container hiện chờ đợi đến 5 ngày để cập bến tại cảng Thượng Hải, nơi tình trạng tắc nghẽn lên đỉnh điểm kể từ đại dịch Covid-19.

Trong thư gửi khách hàng hôm 3-6, hãng vận tải biển lớn thứ hai thế giới Maersk cho biết đang chậm trễ “đáng kể” trong lịch trình tàu do tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng tại các cảng ở Địa Trung Hải và châu Á. Do đó, Maersk sẽ triển khai một số chuyến đi trống (hủy bỏ việc ghé cảng) trong những tuần tới.

Việc Cảng Singapore chứng kiến khối lượng container đến ngoài lịch trình, làm kéo dài thời gian chờ đợi cập bến càng làm dấy lên lo ngại về tình trạng tắc nghẽn rộng lớn hơn trên thế giới

Theo Công ty tư vấn thương mại hàng hải Sea-Intelligence, tỷ lệ tàu container đến đúng giờ trên toàn thế giới giảm xuống còn 52% trong tháng 4, thấp hơn 2,5 điểm phần trăm so với tháng trước đó và giảm 12 điểm phần trăm so với cùng kỳ năm ngoái.

Thời gian vận chuyển của các tàu container chung tăng vọt khi tỷ lệ đến cảng đúng giờ giảm. Sea-Intelligence cũng lưu ý, thời gian vận chuyển trung bình tối thiểu từ hai tiểu vùng châu Á (Bắc Á và Đông Nam Á) đến ba tiểu vùng Địa Trung Hải trong 3 tháng đầu năm nay tăng 39% so với giai đoạn từ tháng 7 đến tháng 12-2023.

Tuần trước, các hãng tàu Đài Loan gồm Evergreen, Yang Ming và Wan Hai dự báo tình trạng ùn tắc ở các cảng ở châu Á sẽ chưa giảm bớt trong ngắn hạn, vì vậy, giá cước vận chuyển container sẽ vẫn ở mức cao trong quí 3.

Maersk cũng dự báo cước vận chuyển sẽ tăng lên do tình trạng tắc nghẽn cảng. Hãng nâng dự báo lợi nhuận trước thuế, lãi vay và khấu hao (EBITDA) trong năm 2024 lên mức 7-9 tỉ đô la Mỹ, tăng 3 tỉ đô la so với dự báo trước đây.

Theo Sourcing Journal, The Load Star, JOC
===========
Cảng Singapore đang chứng kiến tình trạng tắc nghẽn chưa có tiền lệ. Ảnh: Business Times