Việc phân chia chuyến bay quốc tế và nội địa giữa hai sân bay cần được cân nhắc thận trọng, trong đó kết nối giao thông đến sân bay Long Thành đang là vấn đề lớn.
Ngày 11/9, Học viện Hàng không Việt Nam phối hợp với Đại học Kinh tế TP.HCM tổ chức hội thảo về phương án khai thác cặp cảng hàng không quốc tế Long Thành và Tân Sơn Nhất.
Kết nối giao thông đến sân bay Long Thành vẫn còn nhiều vướng mắc
Theo đại diện liên danh tư vấn Incheon Airport, phương án đưa toàn bộ chuyến bay quốc tế về Long Thành sẽ giúp định vị rõ thương hiệu cho sân bay mới.
Nếu chia đều giữa hai sân bay sẽ dẫn đến trùng lắp nhân sự, trang thiết bị và giảm sức cạnh tranh. Vấn đề nằm ở chỗ, khi di chuyển giữa Long Thành và Tân Sơn Nhất không thuận tiện thì Việt Nam có thể mất một lượng lớn khách trung chuyển quốc tế.
Hành khách theo dõi thông tin chuyến bay tại nhà ga T3 sân bay Tân Sơn Nhất (TP.HCM). Ảnh: Nguyên Vỹ
Ông Nguyễn Minh Hải, Học viện Chiến lược và bồi dưỡng cán bộ (Bộ Xây dựng) cho biết, kết nối đến sân bay Long Thành hiện còn nhiều điểm nghẽn.
Quốc lộ 51 nhiều đoạn đã quá tải, thường xuyên ùn tắc, đặc biệt tại đoạn Long Phước đi Long Thành. Cao tốc TP.HCM – Long Thành có lưu lượng gần 86.000 xe mỗi ngày đêm, thường xuyên kẹt xe ở các nút giao An Phú, Quốc lộ 51 và tại các trạm thu phí.
Các hướng khác cũng không thuận lợi. Đường Nguyễn Thị Định qua phà Cát Lái thường xuyên kẹt xe. Vành đai 2 chưa khép kín, vành đai 3 mới chỉ hoàn thành từng đoạn.
Nhu cầu nhân lực sân bay Long Thành tạo cú hích cho lao động Đồng Nai, người từng nhường đất có việc làm ngay quê nhà
Hệ thống kết nối từ các tỉnh Bình Dương, Bình Phước (cũ), Tây Ninh hay Campuchia vẫn phụ thuộc vào các quốc lộ cũ với năng lực thấp.
Quốc lộ 20 và Quốc lộ 1 qua Xuân Lộc, Tân Phú (Đồng Nai) cũng chỉ có từ 2 đến 4 làn xe. Riêng hướng từ khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu (cũ) kết nối bằng Quốc lộ 51 đã được mở rộng lên 6 đến 8 làn, nhưng cũng rơi vào tình trạng quá tải.
Theo ông Hải, đến nay kết nối đến sân bay Long Thành vẫn hoàn toàn phụ thuộc đường bộ, chưa có đường sắt.
Nhiều tuyến chưa được đầu tư đúng quy hoạch vì thiếu nguồn lực và chính sách huy động vốn ngoài ngân sách. Ông nhấn mạnh cần nhanh chóng áp dụng thu phí không dừng trên cao tốc TP.HCM – Long Thành để giảm kẹt xe.
TS. Ngô Viết Nam Sơn chia sẻ rằng, nhiều du khách chọn bay thẳng quốc tế – quốc tế thay vì trung chuyển qua sân bay nội địa vì mất thời gian.
Kết nối bằng Quốc lộ 51 đến TP.HCM thường rơi vào tình trạng quá tải. Ảnh: Nguyên Vỹ
Theo ông Sơn, ngành hàng không cần khảo sát thực tế để biết bao nhiêu phần trăm hành khách sẵn sàng chấp nhận nối chuyến khi hai nhà ga cách nhau trên 40 km. Nếu hành khách không đồng ý thì cần điều chỉnh để không ảnh hưởng đến hiệu quả vận hành của sân bay mới.
Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Uông Việt Dũng cho biết nguyên tắc phân chia khai thác giữa Long Thành và Tân Sơn Nhất là không để đứt gãy chuỗi vận tải hàng không. Ngoài đảm bảo an toàn, phải phát huy hiệu quả đầu tư gần 5 tỷ USD ở giai đoạn 1.
Ông Dũng cho rằng , trong giai đoạn tới vẫn cần nghiên cứu thêm nhiều phương án, lắng nghe ý kiến chuyên gia và hành khách trước khi trình cấp có thẩm quyền quyết định.
Vận tải hàng hóa là lợi thế của sân bay Long Thành
Tại hội thảo, nhóm nghiên cứu của TS Hoàng Thu Hằng, TS Nguyễn Văn Dũng và nghiên cứu sinh Trịnh Huỳnh Quang Cảnh (Đại học Kinh tế TP.HCM) nhấn mạnh thế mạnh nổi bật của sân bay Long Thành là vận tải hàng hóa.
Khu vực dành cho vận tải hàng hóa (cargo) rộng hơn 257 ha, thuận lợi cho thương mại điện tử xuyên biên giới và hoạt động xuất nhập khẩu của doanh nghiệp phía Nam.
Nhà thầu đẩy nhanh tiến độ thi công đảm bảo ngày 19/12 có thể hoàn thành đồng bộ sân bay Long Thành giai đoạn 1. Ảnh: Nguyên Vỹ
Theo nhóm nghiên cứu, chỉ sân bay Long Thành mới đủ không gian để phát triển vận tải hàng hóa trong khi sân bay Tân Sơn Nhất đã quá tải.
Họ đề xuất chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế về Long Thành, để Tân Sơn Nhất chỉ khai thác khách nội địa. Cách làm này vừa tránh chồng chéo, vừa tạo điều kiện cho Long Thành trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế.
Tuy nhiên, ông Trần Quang Cảnh, thành viên nhóm nghiên cứu, cảnh báo có hai rủi ro. Một là hành khách mệt mỏi sau chuyến bay dài sẽ gặp khó khăn khi phải di chuyển xa để nối chuyến. Hai là nếu cả hai sân bay cùng khai thác quốc tế thì hành khách sẽ rối, còn Long Thành khó thành trung tâm trung chuyển khu vực.
TS. Nguyễn Thị Hải Hằng - Giám đốc Học viện Hàng không Việt Nam cho rằng, Long Thành là dự án chiến lược của cả nước, nhưng đưa vào vận hành hiệu quả mới là thách thức lớn.
Bà đề xuất 4 trọng tâm: Phân vai rõ giữa Long Thành và Tân Sơn Nhất, xây dựng cơ chế điều phối thông minh, phát triển kết nối đa phương thức và hình thành hệ sinh thái hàng không – logistics mới.
Một chuyến bay chuẩn bị cất cánh ở sân bay Tân Sơn Nhất. Ảnh: Nguyên Vỹ
Ông Bùi Doãn Nề, Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp Hàng không Việt Nam nhấn mạnh, công suất 100 triệu khách mỗi năm cùng đô thị hàng không sẽ tạo sức hút quốc tế.
Việc chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế từ Tân Sơn Nhất về Long Thành cần có lộ trình phù hợp, gắn với tiến độ hạ tầng giao thông và công suất sân bay.
Theo ông Nề, khoảng cách 45 km từ trung tâm TP.HCM đến Long Thành tương tự nhiều sân bay lớn trên thế giới.
Vấn đề là phải khẩn trương đầu tư giao thông kết nối để không làm mất lợi thế cạnh tranh. Đây là yêu cầu cấp thiết không chỉ của ngành hàng không, mà còn của hành khách, doanh nghiệp và cả các địa phương phía Nam.
Nguyên Vỹ
