Được thành lập với kỳ vọng sẽ là “người khổng lồ” đưa Việt Nam trở thành một trong những cường quốc về đóng tàu. Thế nhưng, khủng hoảng kinh tế toàn cầu cùng những sai lầm trong quản lý đã khiến nhà máy đóng tàu Dung Quất trở thành một công trường hoang tàn trước khi được hồi sinh sau khi về dưới mái nhà của Petrovietnam.

Những ngày cuối năm, phóng viên Đầu tư Tài chính có dịp tham quan Công ty Công nghiệp Tàu thủy Dung Quất (DQS) - được đổi tên thành Công ty TNHH MTV Đóng tàu và Công nghiệp Cơ khí Dầu khí (PVSM) vào năm 2025. Có mặt tại nhà máy, thật khó để hình dung nơi đây từng là một nhà máy hoang tàn và cũng từng là 1 trong 12 dự án thua lỗ nghìn tỷ của ngành Công thương.

Trong cuộc trò chuyện với phóng viên, ông Nguyễn Anh Minh, Tổng Giám đốc Công ty TNHH MTV Đóng tàu và Cơ khí Dầu khí (PVSM) say sưa kể về hành trình hồi sinh “con tàu DQS” đang chìm dần. Gia nhập nhà máy đóng tàu Dung Quất với vai trò Phó Tổng giám đốc vào năm 2016, ông Nguyễn Anh Minh sau đó trở thành thành viên HĐTV vào năm 2020 và chính thức trở thành "thuyền trưởng" của DQS khi được bổ nhiệm làm Tổng giám đốc vào năm 2021. Trong suốt hành trình ấy, ông Minh cho biết năm 2025 là năm đầu tiên doanh nghiệp này có thưởng Tết.

Người khổng lồ hóa đống đổ nát

Theo lời kể của ông Minh, nhà máy đóng tàu Dung Quất được thành lập ngày 20/2/2006, là thành viên của Tập đoàn Công nghiệp Tàu thuỷ Việt Nam. Thời điểm mới xây dựng, nhà máy đóng tàu Dung Quất được kỳ vọng sẽ là “người khổng lồ”, gánh trên vai sứ mệnh đưa Việt Nam trở thành một trong những cường quốc về đóng tàu trong khu vực và trên thế giới. Theo thiết kế, nhà máy đóng tàu Dung Quất có công suất thiết kế giai đoạn I với mục tiêu đóng mới khoảng 600 nghìn tấn/năm; giai đoạn II nâng công suất đóng mới lên 1,1 triệu tấn/năm.

Ông Nguyễn Anh Minh, Tổng Giám đốc Công ty TNHH MTV Đóng tàu và Cơ khí Dầu khí (PVSM).

"Có lẽ trong lịch sử ngành công nghiệp Việt Nam, chưa có trường hợp nhà máy quy mô lớn nào vừa khởi công xây dựng đã tiến hành sản xuất như nhà máy đóng tàu Dung Quất. Khi khối lượng xây dựng mới đạt 20%, DQS đã ngay lập tức đóng con tàu 104.000 tấn. Thời kỳ nhộn nhịp, tại nhà máy đóng tàu Dung Quất có hơn 3.000 nhân sự vừa xây dựng nhà máy, vừa đóng tàu. Khi ấy, tất cả đều kỳ vọng một tương lai huy hoàng cho DQS và ngành đóng tàu Việt Nam", ông Minh nói.

Không chỉ vậy, ông Minh cho biết tham vọng của Vinashin lúc đấy là rất lớn. Điều đó thể hiện qua việc doanh nghiệp đã đầu tư vào hàng loạt lĩnh vực ngoài ngành trải từ sản xuất sắt thép, xi măng, xây dựng khu công nghiệp, ngân hàng… thậm chí cả phân phối xe máy. Hàng ngàn tỷ đồng, hàng trăm triệu USD được Vinashin đem đi đầu tư.

Đến cuối năm 2008, đầu năm 2009, khủng hoảng kinh tế thế giới bắt đầu xuất hiện, giáng những đòn mạnh vào tham vọng đầu tư ngoài ngành của Vinashin. Theo báo cáo của Thanh tra Chính phủ, tính tới cuối năm 2009, trong khi tổng tài sản của Vinashin là hơn 100.000 tỷ đồng thì nợ phải trả cũng lên đến 86.000 tỷ đồng. Các khoản nợ này hoàn toàn là vốn vay ngân hàng, có nghĩa là Vinashin hoạt động hoàn toàn bằng tiền đi vay. Tài chính kiệt quệ, kéo theo sự đổ vỡ của cả hệ thống các công ty con của Vinashin và DQS cũng không phải ngoại lệ.

Đến giữa năm 2010, Thủ tướng Chính phủ quyết định chuyển giao nhà máy đóng tàu Dung Quất từ Vinashin về Petrovietnam. Thời điểm đó, ông Minh nhớ lại rằng nhiều khu vực trong nhà máy cỏ mọc cao quá đầu người, sắt thép nằm ngổn ngang, hoen gỉ. Một con tàu 104.000 tấn mới thi công xong phần vỏ nằm chỏng chơ khi mới hoàn thành được khoảng 40% khối lượng công việc, chưa biết khi nào mới có thể thi công tiếp.

Cũng thời điểm ấy, hơn 2.500 lao động chưa biết tương lai của mình sẽ đi về đâu, tinh thần lao động rệu rã. Trên sổ sách, khi chuyển giao về Petrovietnam, DQS có vốn điều lệ hơn 3.758 tỷ đồng, lỗ luỹ kế 1.235 tỷ đồng và tổng khoản nợ phải trả là 7.440 tỷ đồng. Trong đó vay ngân hàng 4.800 tỷ đồng, 70% khoản vay này bằng ngoại tệ. DQS được đánh giá là mất cân đối về tài chính, không có khả năng thanh toán nợ.

Qua cơn bĩ cực tới hồi thái lai

Sau khi được chuyển giao về Petrovietnam, dù đã được dồn nguồn việc trong ngành cho nhưng cũng không đủ nên DQS tiếp tục thua lỗ. Đến 2012, nhà máy đóng tàu Dung Quất được xếp vào 12 đại dự án yếu kém và nhà nước chủ trương không bỏ thêm tiền vào các dự án này. Đặc biệt, các hợp đồng trong giai đoạn xây dựng nhà máy có 143 gói thầu dở dang từ 2006 tới nay vẫn chưa quyết toán được.

"Những hệ luỵ lịch sử từ chủ sở hữu cũ là Vinashin vẫn gây ảnh hưởng nặng nề đến DQS. Công ty phải chịu gánh nặng tài chính lớn do thua lỗ từ thời kỳ trước, chi phí tài sản cố định quá lớn trong khi cơ sở vật chất còn thiếu và chưa đồng bộ, nhiều hạng mục công trình đầu tư còn dở dang, chưa hoàn thành công tác quyết toán. Những khoản nợ khổng lồ chưa được khoanh lại đã làm cho bức tranh tài chính của DQS ngày càng xấu và theo Luật đấu thầu, DQS bị loại từ 'vòng gửi xe', không được tham gia đấu thầu các dự án mà công ty hoàn toàn có năng lực thi công", ông Minh kể lại.

Bên trong nhà máy đóng tàu Dung Quất.

Ngay sau khi tiếp nhận, Petrovietnam đã nỗ lực bằng mọi cách để có thể cứu “con tàu DQS” đang chìm dần. Các giải pháp đồng bộ được triển khai như tăng cường sự định hướng, chỉ đạo; tăng vốn điều lệ; hỗ trợ tạo việc làm; khuyến khích các đơn vị trong ngành hợp tác với DQS...

Những chỉ đạo của Petrovietnam ngay lập tức tạo những kết quả tích cực sau đó. Cụ thể, con tàu 104.000 tấn là con tàu đầu tiên nhà máy đóng tàu Dung Quất thực hiện khi mới chỉ mới xây dựng nhà máy được 20%. Chỉ sau 16 tháng từ thời điểm chuyển giao về Petrovietnam, DQS đã tổ chức lễ hạ thuỷ, 7 tháng sau đó tổ chức lễ khánh thành và bàn giao tàu 104.000 tấn với tên gọi mới là PVT Mercury cho chủ tàu là PVTrans. Tại thời điểm đó, đây là con tàu lớn nhất do người Việt thiết kế, đóng mới. Con tàu có chiều dài 245m, rộng 43m, cao 20m, mớn nước 11,7m, vận tốc 14,7 hải lý/giờ.

Đặc biệt trong giai đoạn 2020, khi đại dịch COVID-19 xảy ra khiến thế giới đóng cửa, hạn chế di chuyển, DQS lúc này đã “biến nguy thành cơ” khi tiếp nhận một số đơn hàng sửa chữa tàu trong khu vực. "Nếu 10 năm trước, công ty chỉ sửa chữa khoảng 100 đơn hàng thì trong 5 năm lại đây đã sửa chữa khoảng 3.500 đơn hàng, mở ra thị trường sửa chữa tàu ở trong nước và nước ngoài cũng như bắt đầu quay lại thị trường đóng mới tàu", ông Minh nói.

Theo ông Minh, năm 2025, doanh nghiệp đã ký được 40 hợp đồng sửa chữa tàu, gồm 5 hợp đồng trong ngành, 32 hợp đồng ngoài ngành và 3 hợp đồng nước ngoài. Nhờ vậy, tổng doanh thu hợp nhất năm 2025 đạt hơn 1.491 tỷ đồng, cao nhất trong 10 năm qua, vượt 31% so với cùng kỳ năm 2024 và vượt 20% so với kế hoạch quản trị; tiền lương bình quân của người lao động đạt 16,37 triệu đồng/người/tháng, tăng 23% so với năm 2024 và lần đầu tiên người lao động doanh nghiệp có tiền thưởng Tết.

Trong hành trình hồi sinh nhà máy đóng tàu Dung Quất, ông Minh nhắc đến một "phép màu" đầy quan trọng đó chính là cơ chế khi vào tháng 11/2024, Bộ Chính trị thông qua các cơ chế đặc thù về vốn, cho phép doanh nghiệp xóa lãi cũ của một số tổ chức tín dụng, trả nợ gốc trong 15 năm, bắt đầu từ năm 2026. Đồng thời, Bộ Chính trị cũng đồng ý cho khoanh khấu hao tài sản mà Vinashin trước đây đầu tư nhưng không có công năng sử dụng, tách biệt ra nhằm phản ánh rõ thực chất sản xuất của doanh nghiệp; cho phép quyết toán 143 gói thầu dở dang từ thời Vinashin không quyết toán được theo cơ chế bàn giao nguyên trạng, quyết toán nguyên trạng.

Thông báo kết luận của Bộ Chính trị về phương án xử lý đối với cũng đã tháo gỡ vướng mắc, đưa nhà máy đóng tàu Dung Quất về đúng vị thế tiềm năng về kinh tế biển như cho phép Petrovietnam và nhà máy đóng tàu Dung Quất bằng nguồn lực hợp pháp được phép đầu tư được mở rộng, sản xuất kinh doanh. Bên cạnh đó, với những thuận lợi về thị trường đóng mới và sửa chữa tàu, nhà máy đóng tàu Dung Quất đã tối ưu nguồn lực và dự án khi khởi động lại, chú trọng vào cam kết với khách hàng về tiến độ, chất lượng và giá cạnh tranh nên đã thu hút nhiều đơn hàng sửa chữa, đóng mới. Kết quả sản xuất kinh doanh 5 năm 2021 – 2025, nhà máy đóng tàu Dung Quất vượt mọi chỉ tiêu được giao.

Dù đã đạt được những kết quả nhất định, Tổng giám đốc PVSM cũng thẳng thắn chỉ ra những thách thức phía trước, trong đó có cả những rủi ro thể chế như việc cơ chế bàn giao nguyên trạng, quyết toán nguyên trạng là chưa từng có văn bản pháp lý nào quy định trong lịch sử. Hay như các chính sách về hải quan, biên phòng, cảng vụ, xuất nhập khẩu tàu đều vướng mắc khiến PVSM gặp khó khăn trong hoạt động nhập khẩu vật tư, đưa máy móc sản xuất vào sản xuất, tái xuất tàu…

Về kinh doanh, bên cạnh thuận lợi là đã xây dựng được tệp khách hàng trong nước và ngoài nước, PVSM vẫn đang đối mặt với nhiều khó khăn như tỷ suất lợi nhuận đóng mới của Việt Nam thấp so với nhiều nước, nhất là Trung Quốc do Việt Nam không có công nghiệp phụ trợ phát triển.

"Chúng ta phải nhập khẩu từ con ốc vít nên chúng tôi vừa làm, vừa hỗ trợ nhà thầu để xây dựng công nghiệp phụ trợ của riêng mình. Sắp tới, công ty đóng tàu 150.000 tấn thì doanh nghiệp cũng phải tự chế tạo một số chi tiết bởi nếu nhập khẩu sẽ hết lãi. Đặc biệt, tay nghề công nhân còn yếu so với nước ngoài do cả một thời gian dài ngành đóng tàu không có việc làm nên người lao động không được cọ xát. Vì vậy nhân lực ngành đóng tàu không chỉ thiếu về số lượng mà chất lượng nguồn lao động cũng không cao", ông Minh nói và cho biết khoa đóng tàu của Trường đại học Hàng hải 10 năm nay không đủ sinh viên, có năm chỉ 1-2 ứng viên nộp hồ sơ nên không mở khoá đào tạo; hay như Đại học Giao thông Vận tải vào năm 2025 cũng chỉ tuyển được 12 sinh viên ngành đóng tàu.

Một thách thức khác được ông Minh nhìn nhận là công nghệ đóng tàu của Việt Nam 10 năm qua đi lùi trong khi ngành đóng tàu thế giới lại phát triển vô cùng nhanh. Hiện ngành đóng tàu Trung Quốc đã tự động hoá tới 60%, còn Việt Nam vẫn "chạy bằng cơm”. Đo đó, để tăng tốc và bắt kịp xu hướng thế giới, việc đi tắt đón đầu, mua công nghệ tiên tiến sẵn có là rất quan trọng.

Nhận diện được các thách thức cũng như nhìn ra các cơ hội sáng ở phía trước. Lãnh đạo Petrovietnam đặt mục tiêu tái cơ cấu PVSM trong vòng 10 năm, sớm hơn 5 năm so với đề án Bộ Chính trị đã thông qua.

Chí Bình

Link gốc