Nhu cầu lốp xe toàn cầu đang cho thấy tín hiệu phục hồi, song kết quả kinh doanh của các doanh nghiệp sản xuất săm lốp trong nước vẫn chưa có sự bứt phá tương ứng.

Theo dữ liệu từ SunSirs, nhập khẩu lốp xe vào Mỹ năm 2025 đạt khoảng 286 triệu chiếc, tăng 4,8% so với cùng kỳ. Trong đó, Thái Lan tiếp tục là nhà cung cấp lớn nhất với 73,5 triệu chiếc, nhờ lợi thế nguồn nguyên liệu cao su tự nhiên. Ngược lại, lượng nhập khẩu từ Trung Quốc giảm mạnh 15%, xuống còn khoảng 21 triệu chiếc do các rào cản thuế quan.

Với Việt Nam, theo OEC, kim ngạch xuất khẩu lốp xe năm 2024 đạt 2,98 tỷ USD, đứng thứ 9 thế giới. Mỹ vẫn là thị trường lớn nhất với 1,51 tỷ USD và duy trì xu hướng tăng trưởng. Tại thị trường Brazil, riêng tháng 12/2025, lốp xe là một trong những mặt hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam với giá trị 43,2 triệu USD, tăng tới 74,4% so với cùng kỳ.

Ở trong nước, thị trường ô tô, đặc biệt là phân khúc xe tải, cũng đang phục hồi nhờ sự cải thiện của hoạt động logistics và đẩy mạnh đầu tư công.

Tuy nhiên, các doanh nghiệp sản xuất lốp xe trong nước lại chưa hưởng lợi tương xứng khi kết quả kinh doanh vẫn thiếu động lực tăng trưởng, trong bối cảnh chi phí nguyên vật liệu – đặc biệt là cao su – duy trì ở mức cao trong năm 2025.

Biên lợi nhuận co hẹp

Trong nhóm doanh nghiệp niêm yết tại Việt Nam thì CTCP Công nghiệp Cao su Miền Nam (CSM) và CTCP Cao su Đà Nẵng (DRC) là hai doanh nghiệp lớn và có thương hiệu mạnh trong ngành lốp xe ô tô. Tuy nhiên, báo cáo tài chính năm 2025 của cả hai đều cho thấy áp lực suy giảm biên lợi nhuận.

Với CSM (Casumina), doanh thu quý IV/2025 đạt 931 tỷ đồng, giảm so với 1.192 tỷ đồng cùng kỳ. Lũy kế cả năm, doanh thu đạt 4.086 tỷ đồng, giảm khoảng 13,3% so với mức 4.712 tỷ đồng năm 2024.

Do chi phí tăng cao, lợi nhuận trước thuế chỉ đạt 61 tỷ đồng, chỉ tương đương khoảng 67% so với năm trước.

Ở chiều tích cực, CSM đã giảm nợ xấu từ 88 tỷ xuống còn 29 tỷ đồng, chủ yếu thu hồi từ CTCP Hưng Hải Thịnh và CT TNHH Lốp xe PT. Các khoản phải thu cũng giảm mạnh từ 758 tỷ năm 2024, chỉ còn 468 tỷ đồng.

Báo cáo lưu chuyển dòng tiền cho thấy doanh nghiệp đã thu về 406 tỷ đồng từ các khoản phải thu, tăng mạnh so với chỉ gần 4 tỷ đồng năm trước. Tuy nhiên, việc phụ thuộc vào thu hồi công nợ cũng đặt ra câu hỏi về chất lượng tăng trưởng, trong bối cảnh áp lực cạnh tranh có thể khiến doanh nghiệp phải linh hoạt hơn trong chính sách tín dụng với khách hàng.

Trái ngược với doanh thu giảm của CSM, DRC ghi nhận doanh thu năm 2025 đạt 5.003 tỷ đồng, tăng khoảng 7,1% so với cùng kỳ năm trước. Dù vậy, lợi nhuận gộp lại giảm từ 729 tỷ xuống còn 676 tỷ đồng, tương ứng giảm khoảng 7,3%, cho thấy áp lực chi phí đầu vào.

Lợi nhuận trước thuế của doanh nghiệp chỉ còn 150,5 tỷ đồng, giảm tới 47,9% so với mức 289 tỷ đồng năm 2024.

Ngược lại với CSM, DRC ghi nhận tăng mạnh các khoản phải thu từ 694 tỷ lên tới 1.037 tỷ đồng. Chủ yếu đến từ khách hàng nước ngoài như Oceanside One Trading, Dforce Tires & Wheels … Cho thấy thị trường xuất khẩu vẫn là trọng tâm trong chiến lược kinh doanh của DRC. Tuy nhiên, ngược lại chính các đối tác này cũng chiếm tỷ lệ chủ yếu trong khoản nợ xấu 194 tỷ đồng (trong đó chỉ có khoảng 134 tỷ đồng giá trị có thể thu hồi).

Nếu như CSM và DRC với sản phẩm lốp xe ô tô, chịu nhiều ảnh hưởng của thị trường thế giới và thị trường ô tô trong nước thì CTCP Cao su Sao Vàng (SRC) lại hoạt động ở phân khúc nhỏ hơn khi tập trung vào dòng lốp xe đạp, xe máy - vốn chiếm số lượng rất lớn so với ô tô, xong giá trị lại thấp hơn nhiều. Tuy nhiên KQKD cũng cho thấy nhiều dấu hiệu không khả quan, chịu nhiều áp lực do chi phí đầu vào tăng mạnh.

Năm 2025, SRC đạt doanh thu 1.455 tỷ đồng, tăng mạnh 41,7% so với mức 1.027 tỷ đồng năm 2024. Tuy nhiên, lợi nhuận gộp gần như đi ngang, chỉ đạt 144 tỷ đồng.

Lợi nhuận trước thuế giảm sâu xuống còn 32,3 tỷ đồng, tương đương khoảng 17% so với mức 190 tỷ đồng năm trước. Nguyên nhân chủ yếu do năm 2024 doanh nghiệp ghi nhận khoản thu nhập đột biến hơn 300 tỷ đồng từ chuyển nhượng quyền sử dụng đất.

Ngoại trừ SRC nhận được lãi đột biến từ chuyển nhượng QSDĐ quý II/2024, các doanh nghiệp sản xuất lốp xe đều có biên lợi nhuận trước thuế giảm dần. Nguồn: BCTC DRC, CSM, SRC

Như vậy, hoạt động cốt lõi của các doanh nghiệp lốp xe chưa cho thấy nhiều dấu hiệu khởi sắc dù thị trường đang phục hồi đáng kể. Nguyên nhân chủ yếu đến từ áp lực chi phí đầu vào gia tăng.

Bước sang năm 2026, áp lực này được dự báo chưa hạ nhiệt khi giá cao su thiên nhiên vẫn neo ở mức cao. Bên cạnh đó, những biến động địa chính trị tại Trung Đông khiến giá dầu tăng mạnh, kéo theo chi phí của các nguyên liệu có nguồn gốc hóa dầu như cao su tổng hợp, hóa chất và vải mành (nylon, polyester) đi lên.

Do đó, các doanh nghiệp sản xuất lốp xe nhiều khả năng sẽ tiếp tục đối mặt với áp lực chi phí nguyên vật liệu trong thời gian tới.

Cơ cấu chi phí nguyên vật liệu trong sản xuất lốp xe. Nguồn CSM, FPTS

Thị trường nào cho lốp xe Việt?

Dù nhu cầu thị trường phục hồi, các doanh nghiệp lốp xe Việt Nam vẫn gặp khó trong việc cải thiện lợi nhuận. Nguyên nhân chính ngoài đến từ việc chi phí đầu vào tăng mạnh còn đến từ khả năng tăng giá bán bị hạn chế do cạnh tranh gay gắt. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp nội địa vẫn chưa tham gia sâu vào phân khúc giá trị cao của chuỗi cung ứng.

Thị trường trong nước vẫn cho thấy tín hiệu tích cực khi doanh số ô tô tiếp tục tăng, dòng xe du lịch chiếm khoảng 70%, đạt doanh số 218.974 xe (theo VAMA). Nhà sản xuất xe điện VinFast cũng công bố lượng xe ô tô bàn giao kỷ lục - gần 200.000 xe. Tuy nhiên thị phần lốp xe lắp ráp theo xe mới chủ yếu thuộc về các thương hiệu nước ngoài như Goodyear, Bridgestone, Michelin. Trong khi đó, doanh nghiệp nội chủ yếu tham gia thị trường thay thế.

Theo cơ cấu sản phẩm, lốp radial của DRC chiếm khoảng 60% doanh thu, nhưng lốp radial cho xe du lịch (PCR) chỉ chiếm khoảng 6% – cho thấy doanh nghiệp vẫn tập trung vào phân khúc xe tải.

Với CSM, dù đã phát triển dòng lốp PCR, sản phẩm này chủ yếu phục vụ xuất khẩu, trong đó có các hợp đồng với đối tác tại Mỹ.

Trước áp lực cạnh tranh, các doanh nghiệp trong nước đã bắt đầu có động thái nâng cấp sản phẩm.

SRC đang triển khai dự án nhà máy lốp radial tại Hà Tĩnh thông qua liên doanh, trong khi DRC đã hoàn thành giai đoạn 3 nhà máy lốp radial, nâng công suất lên khoảng 1 triệu lốp/năm từ đầu 2025.

Đây là bước đi phù hợp khi lốp radial đang dần thay thế lốp bias truyền thống trên toàn cầu.

Tuy nhiên, thách thức vẫn rất lớn khi các doanh nghiệp Trung Quốc như Sailun Group hay Linglong Tire đã đầu tư nhà máy quy mô lớn tại Việt Nam, tận dụng lợi thế chi phí và né thuế hàng rào thuế quan từ Mỹ.

Theo Smithers, quy mô thị trường lốp xe toàn cầu đạt khoảng 282 tỷ USD năm 2025 và dự kiến tăng lên 376 tỷ USD vào năm 2030. Do đó, thị trường trong tương lai vẫn được dự báo tăng trưởng ổn định. Ngoài ra nhờ lượng xe lưu thông tăng cao cùng xu hướng sử dụng xe điện (xe điện nặng hơn đáng kể do trọng lượng của pin), khiến nhu cầu thay thế được dự báo tiếp tục giá tăng.

Tại thị trường trong nước, Tập đoàn Hóa chất Việt Nam và VinFast đã có những hợp tác nhất định về việc các công ty con của tập đoàn sẽ cung cấp các sản phẩm phù hợp cho xe điện. Hiện tại đã có những động thái cụ thể của hai bên như CSM đã ký kết thỏa thuận hợp tác với Vinfast từ năm 2024 hay DRC đã ra mắt các sản phẩm phù hợp với xe điện.

Như vậy có thể thấy nhu cầu thị trường đang phục hồi, nhưng lợi ích chưa phân bổ đồng đều. Các doanh nghiệp lốp xe Việt Nam không thiếu cơ hội cả thị trường nội địa và xuất khẩu, nhưng để tận dụng được, bài toán không nằm ở sản lượng mà ở khả năng nâng cấp vị thế trong chuỗi giá trị.

Vũ Đặng

Link gốc