Theo dõi con tàu chở dầu Mikati cho thấy các lệnh trừng phạt của Liên minh châu Âu (EU) có thể làm gián đoạn nhưng thường không thể ngăn cản hoàn toàn hoạt động.
Tàu Mikati. Ảnh: maritimeoptima
Theo trang oilprice.com ngày 20/12, tàu chở dầu trọng tải 58.000 tấn mang tên Mikati đang rẽ sóng trên Ấn Độ Dương thì nhận tin xấu từ Brussels xa xôi: tàu này đã bị đưa vào danh sách các tàu bị trừng phạt trong do thuộc đội tàu bí mật của Nga.
Câu chuyện về Mikati trên đường đi qua eo biển Manche cho thấy những điểm mạnh và điểm yếu trong cơ chế trừng phạt của EU vốn đã bao gồm khoảng 600 con tàu.
EU đưa Mikati vào danh sách trừng phạt hồi tháng 7, sau quyết định tương tự của Anh vào tháng 11/2024. Được đóng năm 2003, tuổi đời cao khiến con tàu này trở thành một ví dụ điển hình của đội tàu bí mật cũng như các hành vi trước khi bị liệt vào danh sách trừng phạt.
Hành vi đáng ngờ
Theo dữ liệu của công ty phân tích tình báo hàng hải Windward, tàu Mikati đã trải qua nhiều lần đổi tên, được bán cho một chủ sở hữu ẩn danh và nhiều lần tắt hệ thống tín hiệu AIS xác định vị trí trong giai đoạn trước khi bị trừng phạt.
Việc tắt hệ thống tin hiệu bị Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) coi là cách làm nguy hiểm và chỉ được phép trong những trường hợp đặc biệt. Tàu Mikati cũng đổi cờ đăng ký sang Sierra Leone.
Nhà phân tích Michelle Bockmann tại công ty Windward cho biết: “Chính phủ Sierra Leone đã thuê một công ty tư nhân có trụ sở tại Síp quản lý sổ đăng ký tàu”. Ông nói thêm rằng Sip là nơi đăng ký cờ được ưa chuộng của các tàu bí mật.
Tổng hợp các dấu hiệu đó đủ để đưa Mikati vào danh sách đen. EU đã đưa con tàu này vào gói trừng phạt thứ 18 nhằm vào Nga ngày 18/7 và tác động là tức thì.
Hai ngày sau, tàu Mikati vào vùng biển ngoài khơi Kochi, nơi có một trong những nhà máy lọc dầu lớn nhất của Ấn Độ. Tuy nhiên, tàu không dỡ toàn bộ lô hàng đã lấy từ cảng Murmansk ở Biển Barents của Nga một tháng trước đó.
Ngày 29/7, Mikati neo ngoài khơi Ấn Độ. Nhà kinh tế Benjamin Hilgenstock cho biết: “EU hiện có khả năng trừng phạt các cảng ở nước thứ ba nếu cản trở các biện pháp hạn chế của EU”.
Không rõ việc chậm trễ là do trục trặc hay Mikati đang làm theo kế hoạch đã sắp xếp từ trước.
Nhà kinh tế cấp cao Benjamin Hilgenstock tại Viện KSE (Ukraine) bình luận: "Đôi khi tàu bị trừng phạt khi đang trên hành trình, nên có người sẽ phải gọi cho bên mua để hỏi xem hợp đồng còn tiếp tục hay không. Họ có thể nhận câu trả lời rằng ‘chúng tôi cần xem xét trước, nên hãy đợi một chút’ hoặc ‘chúng tôi sẽ nhận dầu, nhưng chỉ khi bán rẻ hơn một chút’”.
Mối liên hệ Samoa
Dù thế nào, ở hậu trường đã có biến động. Ngày 25/7, Mikati đổi chủ sở hữu đăng ký và đơn vị quản lý thương mại, chuyển từ Azerbaijan sang Samoa - một quốc gia khoảng 200.000 dân ở Nam Thái Bình Dương, không có ngành vận tải biển phát triển.
Công ty đứng tên là Alga Oceanic Ventures, dường như không có hiện diện trên Internet. Địa chỉ của công ty là một khu phức hợp kinh doanh mang tên La Sanalele. Quanh đó từng có một đơn vị quản lý tàu khác là Faleola Nexus Ltd, nhà khai thác tàu chở dầu Orion – con tàu đã bị Anh và Ukraine trừng phạt vì giao dịch dầu thô Nga trái phép.
Một công ty khác là Pro-Gain Group Corporation, công ty Đài Loan từng bị Mỹ trừng phạt năm 2018 liên quan đến các giao dịch trái phép than và dầu của Triều Tiên.
Sau khi đổi chủ đột ngột, Mikati thực hiện chuyến đi mới, chạy dọc bờ biển về phía Bắc tới Mangalore. Tại đây, ngày 3/8, tàu phát tín hiệu cho thấy đã dỡ hàng.
Ông Bockmann nói: “Chậm trễ 11 ngày có lẽ liên quan đến việc bị trừng phạt và phải mua bảo hiểm mới. Đây là một ví dụ rất điển hình cho thấy các lệnh trừng phạt của EU gây gián đoạn. Nhưng không đủ răn đe”.
Thực tế, bất chấp trừng phạt, Mikati vẫn dỡ được dầu và tiếp tục hoạt động. Các tàu bị trừng phạt không thể cập cảng EU, không thể mua bảo hiểm phương Tây và gặp khó khăn trong tìm thủy thủ chuyên nghiệp. Tuy nhiên, họ vẫn duy trì quyền qua lại vô hại trên vùng biển quốc tế.
Một nghiên cứu tháng 10 của công ty phân tích thương mại Kpler cho thấy: “Nga đã duy trì xuất khẩu dầu thô bất chấp những thách thức về hậu cần do việc tăng cường trừng phạt gần đây nhằm vào đội tàu bí mật”.
So sánh trừng phạt EU và Mỹ
Các lệnh trừng phạt do Văn phòng Kiểm soát Tài sản Nước ngoài (OFAC) thuộc Bộ Tài chính Mỹ áp đặt được đánh giá là hiệu quả hơn đáng kể so với biện pháp của EU.
Nhà phân tích Panagiotis Krontiras tại Kpler nói: “Bộ dữ liệu này cho thấy Ấn Độ chấp nhận các tàu bị EU và Anh trừng phạt, nhưng họ không muốn tiếp nhận các tàu bị OFAC trừng phạt. Có lẽ điều này cho thấy Ấn Độ dè dặt hơn trước nguy cơ bị Mỹ áp trừng phạt thứ cấp”.
Dữ liệu của Kpler nêu rõ mức sụt giảm năng suất được đo bằng quãng đường di chuyển và khối lượng hàng hóa vận chuyển của các tàu theo mỗi cơ chế trừng phạt. Với Mỹ, mức giảm trung bình là 70%, còn với EU là 30%.
Đặc phái viên trừng phạt của EU David O’Sullivan nói: “Các lệnh trừng phạt luôn có lỗ hổng và luôn có thể tìm thấy những ví dụ về một con tàu vẫn tiếp tục hoạt động”. Tuy nhiên, ông nói thêm: “Số liệu của chúng tôi cho thấy khi một con tàu bị trừng phạt, khả năng chở dầu Nga giảm khoảng 73%”.
Ngoài ra, mặc dù ông O’Sullivan ước tính EU đã trừng phạt khoảng 2/3 đội tàu bí mật của Nga, nhưng theo dữ liệu Kpler, OFAC mới nhắm tới khoảng 40%. EU đã nhiều lần bổ sung tàu mới trong năm nay, còn OFAC thì không thêm tàu nào kể từ tháng 1.
Dù vậy, trong khi Mikati vẫn tiếp tục hành trình, hiệu quả khai thác của tàu không cao. Dữ liệu Windward cho thấy sau khi dỡ hàng ở Mangalore, tàu đi qua kênh đào Suez và neo tại Port Said một tuần trong tháng 8, nơi tàu nhận dầu từ tàu Noctis cũng nằm trong danh sách đen. Các hoạt động chuyển tải như vậy không trái pháp luật nhưng thường được sử dụng để né tránh trừng phạt.
Ngày 22/8, tàu Mikati thực hiện chuyển tải dầu từ tàu sang tàu với một tàu bị trừng phạt khác là Nocturnis ngoài khơi Ai Cập.
Ngoài khơi Trung Quốc
Mikati chở dầu tới Ninh Ba (Trung Quốc), đến nơi ngày 29/9 nhưng đến 15/10 mới dỡ hàng. Một lần nữa, không rõ nguyên nhân chậm trễ. Ông Bockmann cho biết tàu ở quanh khu vực cảng trong một khoảng thời gian kéo dài và đây là một hành vi cực kỳ phi kinh tế. Đây cũng là đặc điểm điển hình của các tàu bị trừng phạt.
Nhà phân tích Krontiras của Kpler nói: “Khi đã bị trừng phạt, tàu có hai lựa chọn: hoặc đi tuyến Nga - Ấn Độ, hoặc Nga - Trung Quốc. Đó là lý do khiến năng suất giảm mạnh”.
Một tàu không bị trừng phạt sẽ tìm cách nhận hàng mới ở nơi khác thay vì quay về rỗng. Ông Krontiras cho biết: “Nhưng giờ họ không còn lựa chọn đó… họ phải quay lại Nga, lấy thêm hàng, và đây là một chặng đường rất dài”.
Mikati đã làm đúng như vậy. Dữ liệu của Windward cũng cho thấy tàu một lần nữa tắt hệ thống tín hiệu trong giai đoạn 10 - 12/12, gần cảng xuất khẩu dầu thô chính của Nga ở Baltic là Uts-Luga. Ngày 18/12, tàu đang đi theo hướng Tây Nam qua eo biển Manche.
Ông Bockmann nhận định: “Điểm đến có thể là Ấn Độ hoặc Trung Quốc, hoặc thậm chí là chuyển dầu sang tàu khác. Không có dấu hiệu cụ thể”.
Thùy Dương/Báo Tin tức và Dân tộc
