Liên minh châu Âu (EU) được dự báo sẽ đi trên một “lằn ranh mỏng manh” khi công bố bộ quy định “Made in EU” dành cho ngành công nghiệp ô tô trong ngày 4-3, với mục tiêu hồi sinh sản xuất nội khối và giảm phụ thuộc vào nguồn cung ngoài khu vực.
Xe Skoda bên ngoài nhà máy của hãng tại Mladá Boleslav (CH Czech). Ảnh: Hoàng Linh.
Những biện pháp này sẽ được công bố trong khuôn khổ kế hoạch rộng hơn nhằm thúc đẩy công nghiệp. Tuy nhiên, thông tin lúc này cho thấy cách tiếp cận mới có thể dẫn tới tranh cãi giữa các nước thành viên và phản ứng từ các đối tác thương mại lớn trên thế giới.
Các quy định “Made in EU” sẽ được trình bày trong khuôn khổ Đạo luật Tăng tốc Công nghiệp (Industrial Accelerator Act) — một phần trong nỗ lực chung nhằm tăng cường năng lực sản xuất tại châu Âu. Ý tưởng chính là ưu tiên sử dụng sản phẩm nội khối trong các dự án công và trợ cấp, đặc biệt trong các ngành chiến lược như năng lượng tái tạo, pin và xe điện.
Theo dự thảo, một chiếc xe điện muốn đủ điều kiện nhận trợ cấp phải đảm bảo rằng ít nhất 70% chi phí linh kiện (không tính pin) được sản xuất trong EU và các quốc gia thuộc Khu vực Kinh tế châu Âu (EEA), bao gồm Iceland, Liechtenstein và Na Uy.
Dự thảo cũng yêu cầu "hàm lượng EU" tối thiểu trong bộ pin, tuy nhiên việc loại trừ các viên pin linh kiện là dễ hiểu bởi hiện nay Trung Quốc đang thống trị chuỗi cung ứng loại linh kiện này.
Mục tiêu của quy định này là giúp các ngành công nghiệp châu Âu có thể cạnh tranh với các nhà sản xuất ở Trung Quốc và các nước khác có chi phí thấp hơn cũng như những nơi doanh nghiệp không phải tuân thủ các tiêu chuẩn môi trường và xã hội nghiêm ngặt như ở EU.
Tuy nhiên, các lo ngại về phản ứng quốc tế và hậu quả thương mại cũng bắt đầu nổi lên mạnh mẽ. Pháp ủng hộ xu hướng bảo vệ sản xuất nội khối, trong khi Đức và một số quốc gia khác e ngại rằng các quy định quá cứng nhắc có thể gây ra phản ứng thương mại từ các đối tác lớn như Trung Quốc.
Đức lo ngại rằng các biện pháp như yêu cầu nội địa hóa nghiêm ngặt có thể bị xem như chính sách bảo hộ, dẫn đến nguy cơ trả đũa về thương mại và ảnh hưởng tới doanh số xuất khẩu. Hiện nay, các hãng ô tô Đức bán hơn một phần tư số xe xuất xưởng ở Trung Quốc.
Ngoài ra, các nhà sản xuất ô tô lớn, vốn có chuỗi cung ứng toàn cầu phức tạp và sử dụng nguồn linh kiện từ nhiều nước ngoài EU, cũng phản đối mức 70% nội khối. Những hãng như Ford và Jaguar Land Rover vận hành nhiều cơ sở tại các quốc gia lân cận EU — như Anh, Thổ Nhĩ Kỳ và Morocco — đang vận động để Brussels xem xét mở rộng phạm vi nội địa hóa.
Lắp ráp xe Mercedes-Benz tại nhà máy Đức. Ảnh: Mercedes-Benz.
Các nước ngoài EU như Anh, Thổ Nhĩ Kỳ và Morocco cũng đã bày tỏ sự quan tâm tới các quy định “Made in EU”, nhưng với điều kiện họ không bị loại khỏi thị trường hoặc gặp khó khi tham gia chuỗi cung ứng.
Một thách thức nữa nằm ở cách xác định mức nội địa hóa, bởi chuỗi cung ứng ô tô hiện nay rất phức tạp. Reuters trích dẫn nghiên cứu cho thấy, xe điện Volkswagen ID.3 có tới khoảng 86% giá trị linh kiện có nguồn gốc EU, nhưng mẫu Renault 5 chỉ khoảng 51%, còn lại phần lớn là linh kiện từ Trung Quốc. Phải loại trừ pin, tỷ lệ EU của Renault 5 mới đạt khoảng 76%, đủ để đáp ứng yêu cầu trong dự thảo.
Điều này cho thấy việc đo lường nội địa hóa không chỉ khó về kỹ thuật mà còn mang tính chiến lược khi áp dụng cho các dòng sản phẩm và dây chuyền khác nhau.
Giới chuyên môn cho rằng, nếu quy định không được cân nhắc kỹ lưỡng, có thể làm giảm tính cạnh tranh của các hãng ô tô châu Âu khi sản xuất trong khu vực có chi phí cao hơn, đồng thời gây ra đáp trả từ các đối tác thương mại lớn, đặc biệt trong bối cảnh ngành công nghiệp ô tô toàn cầu đang chịu sức ép từ sản phẩm giá thấp hơn ở các thị trường như Trung Quốc.
Nguyễn Thúc Hoàng Linh
