Ford đang r&uacute;t lui mạnh khỏi mảng xe điện sau khoản lỗ h&agrave;ng chục tỷ USD, phơi b&agrave;y thế tiến tho&aacute;i lưỡng nan của ng&agrave;nh &ocirc; t&ocirc; to&agrave;n cầu: tập trung sản xuất xe xăng, hybrid để kiếm lợi nhuận tại Mỹ hay tiếp tục đầu tư xe điện nhằm cạnh tranh với Trung Quốc v&agrave; đ&aacute;p ứng c&aacute;c thị trường quốc tế.

<img alt="" src="https://static.fireant.vn/Upload/20251218/images/xedien.jpg" style="height:344px; width:600px" />

Cabin của nguy&ecirc;n mẫu xe tải Ford F-150 Lightning chạy ho&agrave;n to&agrave;n bằng điện

Quyết định của Ford cho thấy qu&aacute; tr&igrave;nh chuyển đổi sang xe điện đang bước v&agrave;o giai đoạn điều chỉnh đầy đau đớn đối với c&aacute;c h&atilde;ng xe truyền thống.

Gi&aacute;m đốc điều h&agrave;nh của Ford, Jim Farley, đ&atilde; đi dạo quanh xưởng thiết kế của Ford tại bang Michigan, trầm ng&acirc;m nghĩ về việc &ocirc;ng sắp phải x&oacute;a bỏ h&agrave;ng ngh&igrave;n giờ l&agrave;m việc li&ecirc;n quan đến c&aacute;c mẫu xe điện những sản phẩm m&agrave; &ocirc;ng v&agrave; đội ngũ từng kỳ vọng sẽ tạo ra cuộc c&aacute;ch mạng cho ng&agrave;nh &ocirc; t&ocirc; Mỹ.

Kh&ocirc;ng l&acirc;u nữa, c&ocirc;ng ty th&ocirc;ng b&aacute;o sẽ khai tử một số mẫu xe chạy pin n&agrave;y v&agrave; ghi nhận khoản giảm gi&aacute; t&agrave;i sản li&ecirc;n quan đến xe điện (EV) l&ecirc;n tới 19,5 tỷ USD. Đ&acirc;y được xem l&agrave; bước l&ugrave;i lớn nhất của ng&agrave;nh xe điện kể từ khi c&aacute;c thay đổi s&acirc;u rộng trong ch&iacute;nh s&aacute;ch &ocirc; t&ocirc; của Tổng thống Mỹ Donald Trump l&agrave;m &ldquo;đ&oacute;ng băng&rdquo; nhu cầu xe điện (EV) vốn đ&atilde; đang giảm s&uacute;t.

Trong nhiều năm, Farley li&ecirc;n tục n&oacute;i với nh&acirc;n vi&ecirc;n v&agrave; nh&agrave; đầu tư rằng việc bắt kịp Tesla v&agrave; c&aacute;c nh&agrave; sản xuất EV h&agrave;ng đầu Trung Quốc l&agrave; cuộc chiến mang t&iacute;nh sống c&ograve;n. Giờ đ&acirc;y - sau khi thua lỗ khoảng 13 tỷ đ&ocirc; la từ mảng xe điện kể từ năm 2023 - Farley cho rằng con đường sống c&ograve;n nằm ở việc loại bỏ những mẫu xe thua lỗ n&agrave;y.

&ldquo;Ch&uacute;ng t&ocirc;i kh&ocirc;ng thể ph&acirc;n bổ tiền cho những thứ kh&ocirc;ng tạo ra lợi nhuận,&rdquo; &ocirc;ng n&oacute;i với Reuters h&ocirc;m thứ Hai. &ldquo;D&ugrave; t&ocirc;i rất y&ecirc;u th&iacute;ch những sản phẩm đ&oacute;, nhưng kh&aacute;ch h&agrave;ng tại Mỹ sẽ kh&ocirc;ng trả tiền cho ch&uacute;ng. V&agrave; thế l&agrave; chấm hết.&rdquo;

Sự day dứt của Farley phản &aacute;nh b&agrave;i to&aacute;n nan giải rộng lớn hơn m&agrave; c&aacute;c l&atilde;nh đạo ng&agrave;nh &ocirc; t&ocirc; đang đối mặt sau c&aacute;c ch&iacute;nh s&aacute;ch của ch&iacute;nh quyền Tổng thống Trump, vốn đ&atilde; tước bỏ c&aacute;c khoản trợ cấp cho xe điện v&agrave; nới lỏng c&aacute;c hạn chế về &ocirc; nhiễm kh&iacute; thải.

Hầu hết c&aacute;c nh&agrave; sản xuất &ocirc; t&ocirc; hiện nay kh&ocirc;ng thể b&aacute;n xe điện tại Mỹ một c&aacute;ch c&oacute; lợi nhuận hoặc với số lượng lớn m&agrave; phải b&aacute;n ch&uacute;ng ở Trung Quốc, ch&acirc;u &Acirc;u v&agrave; c&aacute;c thị trường kh&aacute;c để l&agrave;m h&agrave;i l&ograve;ng c&aacute;c cơ quan quản l&yacute; v&agrave; cạnh tranh với c&aacute;c h&atilde;ng xe Trung Quốc đang mở rộng ra to&agrave;n cầu.

Điều đ&oacute; đặt Ford v&agrave; nhiều h&atilde;ng kh&aacute;c trước th&aacute;ch thức phải x&acirc;y dựng c&aacute;c danh mục sản phẩm rất kh&aacute;c nhau cho từng khu vực.

C&aacute;ch tiếp cận n&agrave;y chồng chất th&ecirc;m c&aacute;c khoản chi ph&iacute; m&agrave; ng&agrave;nh c&ocirc;ng nghiệp tưởng rằng đ&atilde; bỏ lại ph&iacute;a sau trong những thập kỷ gần đ&acirc;y nhờ to&agrave;n cầu h&oacute;a, khi c&aacute;c h&atilde;ng c&oacute; thể sản xuất về cơ bản c&ugrave;ng một mẫu xe v&agrave; d&ugrave;ng chung chuỗi cung ứng để b&aacute;n tr&ecirc;n to&agrave;n thế giới. Mười lăm năm trước, CEO khi đ&oacute; l&agrave; Alan Mulally gọi chiến lược n&agrave;y l&agrave; &ldquo;One Ford&rdquo; (Một Ford).

Giờ đ&acirc;y, Farley cần &ldquo;nhiều Ford&rdquo;. C&ocirc;ng ty của &ocirc;ng v&agrave; c&aacute;c h&atilde;ng kh&aacute;c đang t&igrave;m đến c&aacute;c mối quan hệ hợp t&aacute;c để chia sẻ chi ph&iacute; phục vụ những thị trường to&agrave;n cầu kh&aacute;c biệt. Đầu th&aacute;ng n&agrave;y, Renault v&agrave; Ford th&ocirc;ng b&aacute;o sẽ hợp t&aacute;c sản xuất c&aacute;c mẫu EV gi&aacute; phải chăng cho thị trường ch&acirc;u &Acirc;u.

Sau th&ocirc;ng b&aacute;o hợp t&aacute;c, Ford cho biết h&ocirc;m thứ Hai rằng họ sẽ kh&ocirc;ng sản xuất mẫu xe tải thương mại chạy điện m&agrave; trước đ&oacute; dự kiến d&agrave;nh cho thị trường n&agrave;y. Ford cũng đang t&igrave;m kiếm một đối t&aacute;c Trung Quốc để cung cấp c&ocirc;ng nghệ nền tảng xe điện, theo c&aacute;c nguồn tin của Reuters.

Với mảng EV, Farley hy vọng c&oacute; thể &ldquo;đi tr&ecirc;n sợi d&acirc;y mỏng&rdquo; bằng c&aacute;ch loại bỏ phần lớn c&aacute;c mẫu xe điện, nhưng vẫn giữ lại một mẫu xe b&aacute;n tải điện cỡ trung gi&aacute; khoảng 30.000 USD, dự kiến ra mắt năm 2027. Mẫu xe n&agrave;y được ph&aacute;t triển bởi một nh&oacute;m kỹ sư đặc biệt tại California, nhằm đối đầu với c&aacute;c &ldquo;&ocirc;ng lớn&rdquo; xe điện như Tesla v&agrave; BYD của Trung Quốc.

&ldquo;L&agrave; một c&ocirc;ng ty to&agrave;n cầu đang cạnh tranh với Trung Quốc v&agrave; c&aacute;c đối thủ kh&aacute;c, ch&uacute;ng t&ocirc;i kh&ocirc;ng c&oacute; thời gian,&rdquo; Farley n&oacute;i.

Michael Dunne, một chuy&ecirc;n gia tư vấn v&agrave; cựu l&atilde;nh đạo General Motors, người từng l&agrave;m việc nhiều năm tại Trung Quốc, cho rằng c&aacute;c h&atilde;ng xe Mỹ hầu như kh&ocirc;ng c&oacute; lựa chọn n&agrave;o kh&aacute;c ngo&agrave;i việc c&acirc;n bằng giữa việc thu lợi nhuận tại Mỹ từ xe chạy xăng v&agrave; cạnh tranh ở nước ngo&agrave;i với c&aacute;c nh&agrave; sản xuất EV Trung Quốc v&agrave; quốc tế.

&ldquo;Xe điện sẽ kh&ocirc;ng biến mất,&rdquo; Dunne n&oacute;i. &ldquo;Vậy ch&uacute;ng ta sẽ cạnh tranh to&agrave;n cầu, hay chỉ quanh quẩn ở s&acirc;n nh&agrave;?&rdquo;

Sự hỗ trợ của ch&iacute;nh phủ với xe điện đ&atilde; &quot;hết hạn&quot;

Doanh số xe điện tại Mỹ đ&atilde; giảm mạnh kể từ khi khoản t&iacute;n dụng thuế ti&ecirc;u d&ugrave;ng 7.500 USD/xe hết hạn v&agrave;o ng&agrave;y 30/9, theo luật được th&ocirc;ng qua với sự ủng hộ của &ocirc;ng Trump.

Ch&iacute;nh s&aacute;ch đ&oacute; v&agrave; c&aacute;c ch&iacute;nh s&aacute;ch kh&aacute;c của ch&iacute;nh quyền đ&atilde; củng cố vị thế của Mỹ như một quốc gia tụt hậu trong lĩnh vực xe điện so với hai thị trường &ocirc; t&ocirc; lớn nhất thế giới kh&aacute;c. Tại Trung Quốc, xe điện v&agrave; xe hybrid sạc điện chiếm khoảng một nửa doanh số b&aacute;n h&agrave;ng; tại ch&acirc;u &Acirc;u, con số n&agrave;y l&agrave; khoảng 25%. Doanh số b&aacute;n h&agrave;ng tại Mỹ đ&atilde; giảm xuống c&ograve;n khoảng 5% sau khi c&aacute;c ch&iacute;nh s&aacute;ch của &ocirc;ng Trump c&oacute; hiệu lực.

Việc Ford ghi giảm gi&aacute; trị t&agrave;i sản phản &aacute;nh &ldquo;sự đ&aacute;nh gi&aacute; lại rộng r&atilde;i hơn trong ng&agrave;nh&rdquo; rằng b&agrave;i to&aacute;n kinh tế của xe điện vẫn chưa hiệu quả nếu kh&ocirc;ng c&oacute; sự hỗ trợ của ch&iacute;nh phủ, theo b&agrave; Stephanie Valdez Streaty, Gi&aacute;m đốc ph&acirc;n t&iacute;ch ng&agrave;nh của Cox Automotive.

C&aacute;c nh&agrave; sản xuất &ocirc; t&ocirc; kh&aacute;c cũng đang phải vật lộn với những kh&oacute; khăn kinh tế khắc nghiệt đ&oacute;.

V&agrave;o th&aacute;ng 10, h&atilde;ng GM đ&atilde; ghi nhận khoản lỗ 1,6 tỷ USD khi thu hẹp kế hoạch sản xuất xe điện v&agrave; cảnh b&aacute;o sẽ c&ograve;n nhiều khoản lỗ kh&aacute;c nữa. H&atilde;ng cũng đang chuyển đổi c&aacute;c nh&agrave; m&aacute;y sản xuất xe điện th&agrave;nh c&aacute;c trung t&acirc;m sản xuất xe chạy xăng. C&aacute;c nh&agrave; ph&acirc;n t&iacute;ch của Citigroup cho biết họ dự đo&aacute;n khoản lỗ cuối c&ugrave;ng của GM sẽ &iacute;t hơn so với Ford. GM đ&atilde; vượt qua Ford về doanh số b&aacute;n xe điện, mặc d&ugrave; c&aacute;c nh&agrave; ph&acirc;n t&iacute;ch ước t&iacute;nh c&ocirc;ng ty vẫn tiếp tục thua lỗ h&agrave;ng tỷ USD từ mảng n&agrave;y.

Trước đ&acirc;y, GM từng coi xe hybrid xăng-điện l&agrave; sự l&atilde;ng ph&iacute; vốn khi dồn lực v&agrave;o danh mục khoảng một chục mẫu EV cho kh&aacute;ch h&agrave;ng Mỹ - vốn đ&atilde; bắt đầu c&oacute; đ&agrave; tăng trưởng doanh số ngay trước khi c&aacute;c ch&iacute;nh s&aacute;ch của &ocirc;ng Trump được ban h&agrave;nh. Giờ đ&acirc;y, một số đối thủ cạnh tranh lớn nhất của GM tại Mỹ, như Ford v&agrave; Toyota, đang đặt cược mạnh v&agrave;o xe hybrid v&agrave; chứng kiến doanh số tăng nhanh khi người ti&ecirc;u d&ugrave;ng quay lưng với xe thuần điện.

D&ugrave; loại bỏ phần lớn c&aacute;c mẫu EV, Ford vẫn cam kết rằng đến năm 2030, một nửa doanh số to&agrave;n cầu của h&atilde;ng sẽ đến từ EV, xe hybrid hoặc c&aacute;c mẫu &ldquo;xe điện tầm xa mở rộng&rdquo; - trong đ&oacute; một động cơ xăng nhỏ được d&ugrave;ng để sạc pin dung lượng lớn. Hiện nh&oacute;m n&agrave;y chiếm 17% doanh số. Nếu xu hướng ti&ecirc;u d&ugrave;ng hiện tại tiếp diễn, phần lớn số xe đ&oacute; sẽ l&agrave; hybrid kh&ocirc;ng cần cắm sạc, vốn b&aacute;n chạy vượt trội so với c&aacute;c mẫu cắm sạc.

Xe hybrid hiện chiếm gần một nửa tổng doanh số b&aacute;n h&agrave;ng của Toyota tại Mỹ, h&atilde;ng xe n&agrave;y trong những năm gần đ&acirc;y đ&atilde; phải hứng chịu nhiều chỉ tr&iacute;ch v&igrave; vẫn tập trung v&agrave;o xe hybrid thay v&igrave; xe điện. Elliot Johnson, Gi&aacute;m đốc đầu tư tại Evolve ETFs, quỹ đang nắm giữ cổ phiếu Ford, đ&atilde; hoan ngh&ecirc;nh động th&aacute;i của nh&agrave; sản xuất &ocirc; t&ocirc; Detroit khi noi theo bước đi của Toyota.

&ldquo;Hybrid l&agrave; tương lai của c&aacute;c h&atilde;ng xe truyền thống,&rdquo; Johnson n&oacute;i

&ldquo;Xe hybrid l&agrave; tương lai cho c&aacute;c nh&agrave; sản xuất &ocirc; t&ocirc; truyền thống,&rdquo; Johnson n&oacute;i, cho rằng đ&acirc;y l&agrave; con đường dễ d&agrave;ng hơn để chuyển đổi kh&aacute;ch h&agrave;ng hiện tại sang c&aacute;c mẫu xe điện h&oacute;a m&agrave; kh&ocirc;ng gặp rắc rối về việc sạc pin.

Stellantis đang nỗ lực gi&agrave;nh lại thị phần tại thị trường Mỹ bằng c&aacute;ch tập trung v&agrave;o xe hybrid v&agrave; ưu ti&ecirc;n doanh số b&aacute;n xe cho c&aacute;c đội xe c&ocirc;ng ty. Volkswagen đ&atilde; t&aacute;ch ra th&agrave;nh lập c&ocirc;ng ty xe điện độc lập Scout để th&acirc;m nhập thị trường xe điện trong khi vẫn dựa v&agrave;o sự hợp t&aacute;c với đối t&aacute;c Rivian v&agrave; nh&agrave; sản xuất xe điện Trung Quốc Xpeng để ph&aacute;t triển phần mềm.

Đại diện của Stellantis v&agrave; Volkswagen từ chối b&igrave;nh luận. Người ph&aacute;t ng&ocirc;n của GM dẫn lại c&aacute;c kế hoạch đ&atilde; c&ocirc;ng bố trước đ&oacute; về việc cung cấp xe hybrid sạc điện. Người ph&aacute;t ng&ocirc;n Nh&agrave; Trắng kh&ocirc;ng phản hồi y&ecirc;u cầu b&igrave;nh luận.

Khi được hỏi yếu tố n&agrave;o đ&oacute;ng vai tr&ograve; lớn nhất trong quyết định thay đổi mạnh mẽ n&agrave;y, từ sự suy giảm quan t&acirc;m của người ti&ecirc;u d&ugrave;ng đối với EV đến những thay đổi ch&iacute;nh s&aacute;ch của &ocirc;ng Trump, Farley cho biết rất kh&oacute; để g&aacute;n trọng số cụ thể cho từng yếu tố. &ldquo;Kh&ocirc;ng phải chỉ một yếu tố. Thực chất đ&oacute; l&agrave; sự kết hợp của tất cả c&aacute;c yếu tố.&rdquo;

D&ugrave; thị trường EV đ&atilde; kh&oacute; khăn từ trước, Farley n&oacute;i rằng &aacute;p lực phải h&agrave;nh động đ&atilde; gia tăng r&otilde; rệt trong thời gian gần đ&acirc;y.

&ldquo;Trong v&agrave;i th&aacute;ng trở lại đ&acirc;y,&rdquo; &ocirc;ng n&oacute;i, &ldquo;mọi thứ trở n&ecirc;n rất r&otilde; r&agrave;ng với cả đội ngũ. Ch&uacute;ng t&ocirc;i buộc phải thay đổi.&rdquo;

Bước ngoặt lớn của ng&agrave;nh &ocirc; t&ocirc; to&agrave;n cầu

C&acirc;u chuyện của Ford cho thấy m&ocirc; h&igrave;nh kinh tế của xe điện vẫn chưa tự đứng vững nếu thiếu hỗ trợ của ch&iacute;nh phủ, đặc biệt tại Mỹ. Khi c&aacute;c ưu đ&atilde;i thuế bị cắt bỏ v&agrave; ti&ecirc;u chuẩn m&ocirc;i trường được nới lỏng, nhu cầu EV lập tức sụt giảm mạnh, buộc Ford phải chấp nhận khoản lỗ h&agrave;ng chục tỷ USD v&agrave; hủy bỏ nhiều dự &aacute;n đ&atilde; đầu tư s&acirc;u. Điều n&agrave;y cho thấy tăng trưởng EV trong giai đoạn trước mang t&iacute;nh &ldquo;ch&iacute;nh s&aacute;ch dẫn dắt&rdquo; nhiều hơn l&agrave; xuất ph&aacute;t từ sức mua tự nhi&ecirc;n của thị trường.

Sự r&uacute;t lui của Ford cũng cho thấy thế tiến tho&aacute;i lưỡng nan chiến lược của c&aacute;c h&atilde;ng xe Mỹ: nếu tập trung v&agrave;o thị trường nội địa, xe xăng v&agrave; hybrid mang lại lợi nhuận cao hơn; nhưng nếu muốn tồn tại tr&ecirc;n quy m&ocirc; to&agrave;n cầu, họ buộc phải ph&aacute;t triển EV để đ&aacute;p ứng quy định tại ch&acirc;u &Acirc;u, Trung Quốc v&agrave; cạnh tranh trực diện với c&aacute;c h&atilde;ng Trung Quốc. Điều n&agrave;y ph&aacute; vỡ giấc mơ &ldquo;một mẫu xe b&aacute;n cho to&agrave;n thế giới&rdquo; v&agrave; khiến chi ph&iacute; sản xuất, ph&aacute;t triển tăng mạnh do phải duy tr&igrave; nhiều danh mục sản phẩm song song.

Trong bối cảnh người ti&ecirc;u d&ugrave;ng Mỹ quay lưng với xe thuần điện v&igrave; gi&aacute; cao, hạ tầng sạc bất tiện v&agrave; lo ngại về pin, hybrid trở th&agrave;nh lựa chọn c&acirc;n bằng giữa tiết kiệm nhi&ecirc;n liệu, giảm ph&aacute;t thải v&agrave; kh&ocirc;ng phụ thuộc v&agrave;o sạc. Việc Ford, Toyota v&agrave; nhiều h&atilde;ng kh&aacute;c quay lại đặt cược v&agrave;o hybrid cho thấy qu&aacute; tr&igrave;nh điện h&oacute;a đang chậm lại v&agrave; đi theo con đường &ldquo;từng bước&rdquo;, thay v&igrave; nhảy vọt sang EV thuần t&uacute;y.

Ở tầm vĩ m&ocirc;, khi Mỹ ch&ugrave;n bước trong EV v&igrave; ch&iacute;nh s&aacute;ch v&agrave; lợi nhuận, Trung Quốc tiếp tục mở rộng lợi thế nhờ quy m&ocirc; thị trường, chuỗi cung ứng pin v&agrave; sự hỗ trợ d&agrave;i hạn của nh&agrave; nước. C&aacute;c h&atilde;ng Mỹ như Ford buộc phải hợp t&aacute;c với đối t&aacute;c Trung Quốc hoặc ch&acirc;u &Acirc;u để tồn tại, thay v&igrave; tự ph&aacute;t triển to&agrave;n bộ c&ocirc;ng nghệ như trước.

Đ&acirc;y kh&ocirc;ng chỉ l&agrave; việc Ford &ldquo;bỏ bớt xe điện&rdquo;, m&agrave; l&agrave; một lời cảnh b&aacute;o rằng qu&aacute; tr&igrave;nh chuyển đổi sang xe điện đang bước v&agrave;o giai đoạn điều chỉnh đau đớn, nơi chiến lược to&agrave;n cầu, ch&iacute;nh s&aacute;ch nh&agrave; nước v&agrave; h&agrave;nh vi người ti&ecirc;u d&ugrave;ng va chạm trực diện, buộc c&aacute;c h&atilde;ng xe phải lựa chọn giữa lợi nhuận ngắn hạn v&agrave; năng lực cạnh tranh d&agrave;i hạn.

Nh&atilde; Linh

<a href="https://markettimes.vn/ford-rut-lui-khoi-xe-dien-nganh-o-to-my-mac-ket-giua-loi-nhuan-va-tuong-lai-100423.html">Link gốc</a>

Ford đang rút lui mạnh khỏi mảng xe điện sau khoản lỗ hàng chục tỷ USD, phơi bày thế tiến thoái lưỡng nan của ngành ô tô toàn cầu: tập trung sản xuất xe xăng, hybrid để kiếm lợi nhuận tại Mỹ hay tiếp tục đầu tư xe điện nhằm cạnh tranh với Trung Quốc và đáp ứng các thị trường quốc tế.


Thế giới

Tạp chí Nhịp sống thị trường

Ford rút lui khỏi xe điện: Ngành ô tô Mỹ mắc kẹt giữa lợi nhuận và tương lai

Nguyễn Văn Hướng

bố thằng &#243;c ch&#243;. bố mỹ m&#224;y đeo&#39; c&#243; h&#227;ng đầu buồ.i n&#224;o cạnh tranh nổi bọn xe điện trung quốc. N&#234;n hết hi vọng chấp nhận l&#224;m cho&#39; ăn ***. + th&#234;m thằng trump phải cắt ưu đ&#227;i xe điện để cứu mấy thằng xe xăng ăn b&#225;m chứ c&#242;n b&#224;i buồ.i g&#236; nữa m&#224; sủa:))

bố thằng óc chó. bố mỹ mày đeo' có hãng đầu buồ.i nào cạnh tranh nổi bọn xe điện trung quốc. Nên hết hi vọng chấp nhận làm cho' ăn ***. + thêm thằng trump phải cắt ưu đãi xe điện để cứu mấy thằng xe xăng ăn bám chứ còn bài buồ.i gì nữa mà sủa:))