Vị thế của Cảng Cần Giờ sẽ gi&uacute;p Việt Nam cạnh tranh với c&aacute;c trung t&acirc;m h&agrave;ng hải khu vực như Singapore, Th&aacute;i Lan, v&agrave; Indonesia, nhờ khả năng xử l&yacute; khối lượng h&agrave;ng h&oacute;a lớn v&agrave; kết nối chuỗi cung ứng to&agrave;n cầu.

<img alt="" src="https://static.fireant.vn/Upload/20250325/images/chuyen-gia-goi-y-co-phieu-cang-bien-hot-nho-sieu-cang-can-gio.jpg" style="height:360px; width:600px">

&nbsp;Ảnh minh họa

Mới đ&acirc;y, trong một b&aacute;o c&aacute;o của C&ocirc;ng ty Chứng kho&aacute;n Guotai Junan Việt Nam (GTJASVN) về ng&agrave;nh Cảng v&agrave; Vận tải biển nhận định, năm 2025, ng&agrave;nh cảng biển Việt Nam đứng trước cơ hội tăng trưởng mạnh mẽ nhờ v&agrave;o si&ecirc;u cảng Cần Giờ, sự mở rộng của cụm cảng nước s&acirc;u v&agrave; d&ograve;ng vốn FDI đổ v&agrave;o logistics. Tuy nhi&ecirc;n, trong bối cảnh dư cung, biến động địa ch&iacute;nh trị v&agrave; cạnh tranh khu vực, liệu đ&acirc;y c&oacute; phải l&agrave; thời điểm &ldquo;v&agrave;ng&rdquo; cho nh&agrave; đầu tư?

Theo đ&aacute;nh gi&aacute; của Chứng kho&aacute;n Guotai Junan Việt Nam, ng&agrave;nh cảng biển Việt Nam đ&atilde; ghi nhận những kết quả t&iacute;ch cực trong năm 2024, khi tổng sản lượng h&agrave;ng h&oacute;a qua hệ thống cảng biển đạt hơn 860 triệu tấn, tăng 24,6% so với năm trước, trong khi lượt t&agrave;u cập cảng vượt 102.000 lượt, phản &aacute;nh vai tr&ograve; ng&agrave;y c&agrave;ng quan trọng của cảng biển trong chuỗi cung ứng to&agrave;n cầu.

Việt Nam sở hữu lợi thế chiến lược với bờ biển d&agrave;i hơn 3.260 km, nằm gần c&aacute;c tuyến vận tải huyết mạch giữa ch&acirc;u &Aacute;, ch&acirc;u &Acirc;u v&agrave; ch&acirc;u Mỹ. D&ugrave; kh&ocirc;ng trực tiếp tr&ecirc;n tuyến Malacca s&ocirc;i động, Việt Nam lại c&oacute; vị tr&iacute; thuận lợi để kết nối với c&aacute;c trung t&acirc;m trung chuyển lớn như Singapore v&agrave; Malaysia.

B&ecirc;n cạnh đ&oacute;, c&aacute;c hiệp định thương mại tự do như EVFTA, CPTPP v&agrave; RCEP tiếp tục th&uacute;c đẩy kim ngạch xuất khẩu, gi&uacute;p Việt Nam củng cố vị thế l&agrave; một trong những trung t&acirc;m sản xuất v&agrave; trung chuyển h&agrave;ng h&oacute;a quan trọng của khu vực. 
Với tổng kim ngạch xuất khẩu năm 2024 đạt hơn 405 tỷ USD, tăng khoảng 15% so với năm ngo&aacute;i, trong đ&oacute; khu vực doanh nghiệp FDI chiếm hơn 71%. Mỹ l&agrave; thị trường xuất khẩu lớn nhất của Việt Nam, trong khi Trung Quốc dẫn đầu về nhập khẩu. Những con số n&agrave;y minh chứng cho sức hấp dẫn của Việt Nam trong vai tr&ograve; trung t&acirc;m sản xuất v&agrave; trung chuyển khu vực.

Một trong những động lực lớn nhất cho ng&agrave;nh cảng biển Việt Nam l&agrave; dự &aacute;n si&ecirc;u cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ. Với tổng vốn đầu tư gần 6 tỷ USD, cảng n&agrave;y được kỳ vọng đạt c&ocirc;ng suất 16.9 triệu TEU v&agrave;o năm 2045, trở th&agrave;nh một trong những cảng lớn nhất thế giới. Vị tr&iacute; chiến lược tại cửa s&ocirc;ng C&aacute;i M&eacute;p, với điều kiện tự nhi&ecirc;n thuận lợi cho t&agrave;u container lớn, gi&uacute;p cảng n&agrave;y tiếp cận c&aacute;c tuyến vận tải quốc tế đến ch&acirc;u &Acirc;u, ch&acirc;u Phi, v&agrave; ch&acirc;u Mỹ.

Cảng Cần Giờ kh&ocirc;ng chỉ l&agrave; cơ sở hạ tầng m&agrave; c&ograve;n l&agrave; động lực thu h&uacute;t FDI, đặc biệt trong c&aacute;c ng&agrave;nh sản xuất v&agrave; logistics. Theo quy hoạch, dự &aacute;n n&agrave;y sẽ bổ sung cho hệ thống cảng C&aacute;i M&eacute;p-Thị Vải, tạo th&agrave;nh một trung t&acirc;m chuyển h&agrave;ng quốc tế, từ đ&oacute; tăng sức hấp dẫn cho nh&agrave; đầu tư nước ngo&agrave;i.

Điều n&agrave;y đặc biệt quan trọng khi Việt Nam đang l&agrave; điểm đến h&agrave;ng đầu cho FDI. Về vị thế, cảng n&agrave;y sẽ gi&uacute;p Việt Nam cạnh tranh với c&aacute;c trung t&acirc;m h&agrave;ng hải khu vực như Singapore, Th&aacute;i Lan, v&agrave; Indonesia, nhờ khả năng xử l&yacute; khối lượng h&agrave;ng h&oacute;a lớn v&agrave; kết nối chuỗi cung ứng to&agrave;n cầu.&nbsp;

B&ecirc;n cạnh si&ecirc;u cảng Cần Giờ, c&aacute;c cảng nước s&acirc;u như Lạch Huyện 3-4 (<a class='symbol'>PHP</a> v&agrave; MSC), Lạch Huyện 5-6 (Hateco v&agrave; Maersk), Gemalink 2A hay Nam Đ&igrave;nh Vũ giai đoạn 3 cũng đang được đầu tư v&agrave; triển khai mạnh mẽ. Những dự &aacute;n n&agrave;y gi&uacute;p Việt Nam bắt kịp nhu cầu vận tải khu vực Đ&ocirc;ng Nam &Aacute;, dự b&aacute;o đạt 82&ndash;88 triệu TEU v&agrave;o năm 2025.

D&ugrave; c&oacute; nhiều tiềm năng, ng&agrave;nh cảng biển Việt Nam cũng đối mặt với kh&ocirc;ng &iacute;t rủi ro v&agrave; th&aacute;ch thức.

Đầu ti&ecirc;n, c&aacute;c ch&iacute;nh s&aacute;ch thương mại quốc tế, đặc biệt l&agrave; từ Mỹ, c&oacute; thể sẽ l&agrave;m chậm tốc độ tăng trưởng của thương mại to&agrave;n cầu. V&igrave; khi mức thuế nhập khẩu h&agrave;ng h&oacute;a tăng l&ecirc;n sẽ dẫn đến gi&aacute; trị h&agrave;ng h&oacute;a tăng theo v&agrave; giảm nhu cầu xuất nhập khẩu h&agrave;ng h&oacute;a giữa c&aacute;c quốc gia.

Việc gia tăng c&aacute;c khoản thuế sẽ khiến c&aacute;c h&atilde;ng t&agrave;u phải xem x&eacute;t cắt giảm tuyến vận tải đến Mỹ hoặc t&aacute;c động t&iacute;ch cực trong ngắn hạn đối với c&aacute;c doanh nghiệp vận tải biển trong bối cảnh gi&aacute; cước vận tải được dự b&aacute;o sẽ tăng nhẹ, đặc biệt trong bối cảnh nhu cầu t&aacute;i t&iacute;ch lũy h&agrave;ng h&oacute;a gia tăng trước khi c&aacute;c mức thuế quan đối với nhiều nh&oacute;m h&agrave;ng kh&aacute;c được thực hiện.

Ngo&agrave;i ra, t&aacute;c động từ địa ch&iacute;nh trị cũng l&agrave; một yếu tố kh&ocirc;ng thể bỏ qua khi căng thẳng chiến tranh tại Biển Đỏ chưa hạ nhiệt khiến c&aacute;c tuyến vận tải phải thay đổi hải tr&igrave;nh.

B&ecirc;n cạnh đ&oacute;, sự b&ugrave;ng nổ đầu tư cũng k&eacute;o theo th&aacute;ch thức dư cung, đặc biệt tại c&aacute;c cụm cảng Hải Ph&ograve;ng v&agrave; C&aacute;i M&eacute;p - Thị Vải. Hiệu suất khai th&aacute;c tại Hải Ph&ograve;ng đang duy tr&igrave; quanh mức 80%, nhưng sự ph&acirc;n h&oacute;a r&otilde; rệt giữa cảng thượng nguồn v&agrave; hạ nguồn khiến nguồn h&agrave;ng chưa thực sự ổn định. T&igrave;nh trạng n&agrave;y cũng xảy ra tại C&aacute;i M&eacute;p - Thị Vải, khi nhiều doanh nghiệp vẫn ưu ti&ecirc;n cảng gần khu c&ocirc;ng nghiệp như C&aacute;t L&aacute;i hơn l&agrave; di chuyển về c&aacute;c cảng nước s&acirc;u. 
Th&ecirc;m nữa, sự t&aacute;i cấu tr&uacute;c trong c&aacute;c li&ecirc;n minh vận tải biển to&agrave;n cầu v&agrave; c&aacute;c cuộc điều tra chống trợ gi&aacute; cũng mang lại những th&aacute;ch thức mới.

C&aacute;c chuy&ecirc;n gia chứng kho&aacute;n cho rằng, ng&agrave;nh cảng biển Việt Nam đang bước v&agrave;o giai đoạn s&agrave;ng lọc r&otilde; rệt, nơi năng lực đầu tư, vị tr&iacute; địa l&yacute; v&agrave; chiến lược ph&aacute;t triển sẽ quyết định hiệu quả hoạt động. C&aacute;c nh&agrave; đầu tư d&agrave;i hạn c&oacute; thể c&acirc;n nhắc c&aacute;c cổ phiếu như <a class='symbol'>GMD</a>, <a class='symbol'>HAH</a> l&agrave; những doanh nghiệp đang c&oacute; vị thế tốt v&agrave; triển vọng t&iacute;ch cực trong tương lai.

Trong nh&oacute;m doanh nghiệp cảng biển, Gemadept (<a class='symbol'>GMD</a>) l&agrave; c&aacute;i t&ecirc;n đ&aacute;ng ch&uacute; &yacute; khi sở hữu hệ thống cảng trải d&agrave;i từ Bắc v&agrave;o Nam. C&ocirc;ng ty đang mở rộng c&ocirc;ng suất tại Gemalink v&agrave; Nam Đ&igrave;nh Vũ để đ&oacute;n đầu nhu cầu vận chuyển gia tăng. Nhờ điều chỉnh ph&iacute; xếp dỡ v&agrave; cải thiện c&ocirc;ng suất khai th&aacute;c, lợi nhuận của <a class='symbol'>GMD</a> năm 2024 tăng trưởng mạnh, với mức định gi&aacute; P/E 12,7 lần v&agrave; được khuyến nghị &quot;t&iacute;ch lũy&quot; với gi&aacute; mục ti&ecirc;u 66.000 đồng/cổ phiếu.

Ở mảng vận tải, CTCP Vận tải v&agrave; Xếp dỡ Hải An (<a class='symbol'>HAH</a>) tận dụng tốt xu hướng thu&ecirc; t&agrave;u định hạn, mở rộng c&ocirc;ng suất đội t&agrave;u l&ecirc;n 26.000 TEU, đồng thời giữ vững thị phần nội địa. Dự b&aacute;o năm 2025, doanh thu v&agrave; lợi nhuận của <a class='symbol'>HAH</a> sẽ tăng lần lượt 16,8% v&agrave; 14,1%, với mức tăng gi&aacute; kỳ vọng hơn 23%.

Ngo&agrave;i <a class='symbol'>GMD</a> v&agrave; <a class='symbol'>HAH</a>, nh&oacute;m vận tải c&ograve;n c&oacute; c&aacute;c doanh nghiệp lớn như <a class='symbol'>MVN</a>, <a class='symbol'>PVT</a>, <a class='symbol'>VSC</a>, với lợi thế quy m&ocirc; t&agrave;i sản lớn v&agrave; tỷ suất lợi nhuận tr&ecirc;n vốn chủ sở hữu (ROE) ổn định. Giai đoạn 2020&ndash;2024, ROE trung b&igrave;nh của c&aacute;c doanh nghiệp cảng biển v&agrave; vận tải lần lượt đạt 16,8% v&agrave; 19,3%, cho thấy hiệu suất sử dụng vốn t&iacute;ch cực.

D&ugrave; triển vọng tăng trưởng vẫn khả quan, ng&agrave;nh cảng biển Việt Nam sẽ chịu t&aacute;c động lớn từ c&aacute;c yếu tố ch&iacute;nh s&aacute;ch thuế, địa ch&iacute;nh trị v&agrave; sự cạnh tranh nội bộ giữa c&aacute;c khu vực cảng. Trong bối cảnh đ&oacute;, việc lựa chọn doanh nghiệp c&oacute; nền tảng t&agrave;i ch&iacute;nh vững mạnh, kết nối hạ tầng tốt v&agrave; chiến lược ph&aacute;t triển d&agrave;i hạn sẽ l&agrave; yếu tố then chốt gi&uacute;p nh&agrave; đầu tư tối ưu h&oacute;a lợi nhuận.

<a href="https://vietnamdaily.kienthuc.net.vn/tai-chinh-ngan-hang/sieu-cang-can-gio-se-nang-tam-canh-tranh-nganh-cang-bien-viet-nam-242174.html">Minh Vy-Link gốc</a>

Vị thế của Cảng Cần Giờ sẽ giúp Việt Nam cạnh tranh với các trung tâm hàng hải khu vực như Singapore, Thái Lan, và Indonesia, nhờ khả năng xử lý khối lượng hàng hóa lớn và kết nối chuỗi cung ứng toàn cầu.


Vị thế của Cảng Cần Giờ sẽ gi&uacute;p Việt Nam cạnh tranh với c&aacute;c trung t&acirc;m h&agrave;ng hải khu vực như Singapore, Th&aacute;i Lan, v&agrave; Indonesia, nhờ khả năng xử l&yacute; khối lượng h&agrave;ng h&oacute;a lớn v&agrave; kết nối chuỗi cung ứng to&agrave;n cầu.

<img alt="" src="https://static.fireant.vn/Upload/20250325/images/chuyen-gia-goi-y-co-phieu-cang-bien-hot-nho-sieu-cang-can-gio.jpg" style="height:360px; width:600px" />

&nbsp;Ảnh minh họa

Mới đ&acirc;y, trong một b&aacute;o c&aacute;o của C&ocirc;ng ty Chứng kho&aacute;n Guotai Junan Việt Nam (GTJASVN) về ng&agrave;nh Cảng v&agrave; Vận tải biển nhận định, năm 2025, ng&agrave;nh cảng biển Việt Nam đứng trước cơ hội tăng trưởng mạnh mẽ nhờ v&agrave;o si&ecirc;u cảng Cần Giờ, sự mở rộng của cụm cảng nước s&acirc;u v&agrave; d&ograve;ng vốn FDI đổ v&agrave;o logistics. Tuy nhi&ecirc;n, trong bối cảnh dư cung, biến động địa ch&iacute;nh trị v&agrave; cạnh tranh khu vực, liệu đ&acirc;y c&oacute; phải l&agrave; thời điểm &ldquo;v&agrave;ng&rdquo; cho nh&agrave; đầu tư?

Theo đ&aacute;nh gi&aacute; của Chứng kho&aacute;n Guotai Junan Việt Nam, ng&agrave;nh cảng biển Việt Nam đ&atilde; ghi nhận những kết quả t&iacute;ch cực trong năm 2024, khi tổng sản lượng h&agrave;ng h&oacute;a qua hệ thống cảng biển đạt hơn 860 triệu tấn, tăng 24,6% so với năm trước, trong khi lượt t&agrave;u cập cảng vượt 102.000 lượt, phản &aacute;nh vai tr&ograve; ng&agrave;y c&agrave;ng quan trọng của cảng biển trong chuỗi cung ứng to&agrave;n cầu.

Việt Nam sở hữu lợi thế chiến lược với bờ biển d&agrave;i hơn 3.260 km, nằm gần c&aacute;c tuyến vận tải huyết mạch giữa ch&acirc;u &Aacute;, ch&acirc;u &Acirc;u v&agrave; ch&acirc;u Mỹ. D&ugrave; kh&ocirc;ng trực tiếp tr&ecirc;n tuyến Malacca s&ocirc;i động, Việt Nam lại c&oacute; vị tr&iacute; thuận lợi để kết nối với c&aacute;c trung t&acirc;m trung chuyển lớn như Singapore v&agrave; Malaysia.

B&ecirc;n cạnh đ&oacute;, c&aacute;c hiệp định thương mại tự do như EVFTA, CPTPP v&agrave; RCEP tiếp tục th&uacute;c đẩy kim ngạch xuất khẩu, gi&uacute;p Việt Nam củng cố vị thế l&agrave; một trong những trung t&acirc;m sản xuất v&agrave; trung chuyển h&agrave;ng h&oacute;a quan trọng của khu vực. 
Với tổng kim ngạch xuất khẩu năm 2024 đạt hơn 405 tỷ USD, tăng khoảng 15% so với năm ngo&aacute;i, trong đ&oacute; khu vực doanh nghiệp FDI chiếm hơn 71%. Mỹ l&agrave; thị trường xuất khẩu lớn nhất của Việt Nam, trong khi Trung Quốc dẫn đầu về nhập khẩu. Những con số n&agrave;y minh chứng cho sức hấp dẫn của Việt Nam trong vai tr&ograve; trung t&acirc;m sản xuất v&agrave; trung chuyển khu vực.

Một trong những động lực lớn nhất cho ng&agrave;nh cảng biển Việt Nam l&agrave; dự &aacute;n si&ecirc;u cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ. Với tổng vốn đầu tư gần 6 tỷ USD, cảng n&agrave;y được kỳ vọng đạt c&ocirc;ng suất 16.9 triệu TEU v&agrave;o năm 2045, trở th&agrave;nh một trong những cảng lớn nhất thế giới. Vị tr&iacute; chiến lược tại cửa s&ocirc;ng C&aacute;i M&eacute;p, với điều kiện tự nhi&ecirc;n thuận lợi cho t&agrave;u container lớn, gi&uacute;p cảng n&agrave;y tiếp cận c&aacute;c tuyến vận tải quốc tế đến ch&acirc;u &Acirc;u, ch&acirc;u Phi, v&agrave; ch&acirc;u Mỹ.

Cảng Cần Giờ kh&ocirc;ng chỉ l&agrave; cơ sở hạ tầng m&agrave; c&ograve;n l&agrave; động lực thu h&uacute;t FDI, đặc biệt trong c&aacute;c ng&agrave;nh sản xuất v&agrave; logistics. Theo quy hoạch, dự &aacute;n n&agrave;y sẽ bổ sung cho hệ thống cảng C&aacute;i M&eacute;p-Thị Vải, tạo th&agrave;nh một trung t&acirc;m chuyển h&agrave;ng quốc tế, từ đ&oacute; tăng sức hấp dẫn cho nh&agrave; đầu tư nước ngo&agrave;i.

Điều n&agrave;y đặc biệt quan trọng khi Việt Nam đang l&agrave; điểm đến h&agrave;ng đầu cho FDI. Về vị thế, cảng n&agrave;y sẽ gi&uacute;p Việt Nam cạnh tranh với c&aacute;c trung t&acirc;m h&agrave;ng hải khu vực như Singapore, Th&aacute;i Lan, v&agrave; Indonesia, nhờ khả năng xử l&yacute; khối lượng h&agrave;ng h&oacute;a lớn v&agrave; kết nối chuỗi cung ứng to&agrave;n cầu.&nbsp;

B&ecirc;n cạnh si&ecirc;u cảng Cần Giờ, c&aacute;c cảng nước s&acirc;u như Lạch Huyện 3-4 (PHP v&agrave; MSC), Lạch Huyện 5-6 (Hateco v&agrave; Maersk), Gemalink 2A hay Nam Đ&igrave;nh Vũ giai đoạn 3 cũng đang được đầu tư v&agrave; triển khai mạnh mẽ. Những dự &aacute;n n&agrave;y gi&uacute;p Việt Nam bắt kịp nhu cầu vận tải khu vực Đ&ocirc;ng Nam &Aacute;, dự b&aacute;o đạt 82&ndash;88 triệu TEU v&agrave;o năm 2025.

D&ugrave; c&oacute; nhiều tiềm năng, ng&agrave;nh cảng biển Việt Nam cũng đối mặt với kh&ocirc;ng &iacute;t rủi ro v&agrave; th&aacute;ch thức.

Đầu ti&ecirc;n, c&aacute;c ch&iacute;nh s&aacute;ch thương mại quốc tế, đặc biệt l&agrave; từ Mỹ, c&oacute; thể sẽ l&agrave;m chậm tốc độ tăng trưởng của thương mại to&agrave;n cầu. V&igrave; khi mức thuế nhập khẩu h&agrave;ng h&oacute;a tăng l&ecirc;n sẽ dẫn đến gi&aacute; trị h&agrave;ng h&oacute;a tăng theo v&agrave; giảm nhu cầu xuất nhập khẩu h&agrave;ng h&oacute;a giữa c&aacute;c quốc gia.

Việc gia tăng c&aacute;c khoản thuế sẽ khiến c&aacute;c h&atilde;ng t&agrave;u phải xem x&eacute;t cắt giảm tuyến vận tải đến Mỹ hoặc t&aacute;c động t&iacute;ch cực trong ngắn hạn đối với c&aacute;c doanh nghiệp vận tải biển trong bối cảnh gi&aacute; cước vận tải được dự b&aacute;o sẽ tăng nhẹ, đặc biệt trong bối cảnh nhu cầu t&aacute;i t&iacute;ch lũy h&agrave;ng h&oacute;a gia tăng trước khi c&aacute;c mức thuế quan đối với nhiều nh&oacute;m h&agrave;ng kh&aacute;c được thực hiện.

Ngo&agrave;i ra, t&aacute;c động từ địa ch&iacute;nh trị cũng l&agrave; một yếu tố kh&ocirc;ng thể bỏ qua khi căng thẳng chiến tranh tại Biển Đỏ chưa hạ nhiệt khiến c&aacute;c tuyến vận tải phải thay đổi hải tr&igrave;nh.

B&ecirc;n cạnh đ&oacute;, sự b&ugrave;ng nổ đầu tư cũng k&eacute;o theo th&aacute;ch thức dư cung, đặc biệt tại c&aacute;c cụm cảng Hải Ph&ograve;ng v&agrave; C&aacute;i M&eacute;p - Thị Vải. Hiệu suất khai th&aacute;c tại Hải Ph&ograve;ng đang duy tr&igrave; quanh mức 80%, nhưng sự ph&acirc;n h&oacute;a r&otilde; rệt giữa cảng thượng nguồn v&agrave; hạ nguồn khiến nguồn h&agrave;ng chưa thực sự ổn định. T&igrave;nh trạng n&agrave;y cũng xảy ra tại C&aacute;i M&eacute;p - Thị Vải, khi nhiều doanh nghiệp vẫn ưu ti&ecirc;n cảng gần khu c&ocirc;ng nghiệp như C&aacute;t L&aacute;i hơn l&agrave; di chuyển về c&aacute;c cảng nước s&acirc;u. 
Th&ecirc;m nữa, sự t&aacute;i cấu tr&uacute;c trong c&aacute;c li&ecirc;n minh vận tải biển to&agrave;n cầu v&agrave; c&aacute;c cuộc điều tra chống trợ gi&aacute; cũng mang lại những th&aacute;ch thức mới.

C&aacute;c chuy&ecirc;n gia chứng kho&aacute;n cho rằng, ng&agrave;nh cảng biển Việt Nam đang bước v&agrave;o giai đoạn s&agrave;ng lọc r&otilde; rệt, nơi năng lực đầu tư, vị tr&iacute; địa l&yacute; v&agrave; chiến lược ph&aacute;t triển sẽ quyết định hiệu quả hoạt động. C&aacute;c nh&agrave; đầu tư d&agrave;i hạn c&oacute; thể c&acirc;n nhắc c&aacute;c cổ phiếu như GMD, HAH l&agrave; những doanh nghiệp đang c&oacute; vị thế tốt v&agrave; triển vọng t&iacute;ch cực trong tương lai.

Trong nh&oacute;m doanh nghiệp cảng biển, Gemadept (GMD) l&agrave; c&aacute;i t&ecirc;n đ&aacute;ng ch&uacute; &yacute; khi sở hữu hệ thống cảng trải d&agrave;i từ Bắc v&agrave;o Nam. C&ocirc;ng ty đang mở rộng c&ocirc;ng suất tại Gemalink v&agrave; Nam Đ&igrave;nh Vũ để đ&oacute;n đầu nhu cầu vận chuyển gia tăng. Nhờ điều chỉnh ph&iacute; xếp dỡ v&agrave; cải thiện c&ocirc;ng suất khai th&aacute;c, lợi nhuận của GMD năm 2024 tăng trưởng mạnh, với mức định gi&aacute; P/E 12,7 lần v&agrave; được khuyến nghị &quot;t&iacute;ch lũy&quot; với gi&aacute; mục ti&ecirc;u 66.000 đồng/cổ phiếu.

Ở mảng vận tải, CTCP Vận tải v&agrave; Xếp dỡ Hải An (HAH) tận dụng tốt xu hướng thu&ecirc; t&agrave;u định hạn, mở rộng c&ocirc;ng suất đội t&agrave;u l&ecirc;n 26.000 TEU, đồng thời giữ vững thị phần nội địa. Dự b&aacute;o năm 2025, doanh thu v&agrave; lợi nhuận của HAH sẽ tăng lần lượt 16,8% v&agrave; 14,1%, với mức tăng gi&aacute; kỳ vọng hơn 23%.

Ngo&agrave;i GMD v&agrave; HAH, nh&oacute;m vận tải c&ograve;n c&oacute; c&aacute;c doanh nghiệp lớn như MVN, PVT, VSC, với lợi thế quy m&ocirc; t&agrave;i sản lớn v&agrave; tỷ suất lợi nhuận tr&ecirc;n vốn chủ sở hữu (ROE) ổn định. Giai đoạn 2020&ndash;2024, ROE trung b&igrave;nh của c&aacute;c doanh nghiệp cảng biển v&agrave; vận tải lần lượt đạt 16,8% v&agrave; 19,3%, cho thấy hiệu suất sử dụng vốn t&iacute;ch cực.

D&ugrave; triển vọng tăng trưởng vẫn khả quan, ng&agrave;nh cảng biển Việt Nam sẽ chịu t&aacute;c động lớn từ c&aacute;c yếu tố ch&iacute;nh s&aacute;ch thuế, địa ch&iacute;nh trị v&agrave; sự cạnh tranh nội bộ giữa c&aacute;c khu vực cảng. Trong bối cảnh đ&oacute;, việc lựa chọn doanh nghiệp c&oacute; nền tảng t&agrave;i ch&iacute;nh vững mạnh, kết nối hạ tầng tốt v&agrave; chiến lược ph&aacute;t triển d&agrave;i hạn sẽ l&agrave; yếu tố then chốt gi&uacute;p nh&agrave; đầu tư tối ưu h&oacute;a lợi nhuận.

<a href="https://vietnamdaily.kienthuc.net.vn/tai-chinh-ngan-hang/sieu-cang-can-gio-se-nang-tam-canh-tranh-nganh-cang-bien-viet-nam-242174.html">Minh Vy-Link gốc</a>