Bước sang năm 2026, ng&agrave;nh cảng biển được dự b&aacute;o đối mặt với thay đổi quan trọng khi mức ph&iacute; xếp dỡ tại c&aacute;c cảng nước s&acirc;u dự kiến tăng 10&ndash;15%. Trong bối cảnh cung &ndash; cầu giữa hai miền c&oacute; dấu hiệu ph&acirc;n h&oacute;a, biến động n&agrave;y c&oacute; thể ảnh hưởng đ&aacute;ng kể đến diễn biến cổ phiếu trong ng&agrave;nh.

<img alt="" src="https://static.fireant.vn/Upload/20260228/images/screenshot-2026-02-27-16231820260227162343.png" style="height:339px; width:600px">

Sản lượng container qua cảng biển duy tr&igrave; tăng trưởng. Ảnh Internet.

Sau gần một thập kỷ tăng trưởng chủ yếu dựa v&agrave;o mở rộng c&ocirc;ng suất v&agrave; gia tăng sản lượng container, ng&agrave;nh cảng biển Việt Nam đang bước v&agrave;o giai đoạn điều chỉnh mang t&iacute;nh cấu tr&uacute;c. Nếu giai đoạn 2015&ndash;2023 l&agrave; cuộc đua đầu tư cầu bến v&agrave; thu h&uacute;t h&atilde;ng t&agrave;u, th&igrave; từ năm 2026, trọng t&acirc;m c&oacute; thể dịch chuyển sang hiệu quả khai th&aacute;c v&agrave; chất lượng lợi nhuận.

Yếu tố k&iacute;ch hoạt sự thay đổi n&agrave;y l&agrave; lộ tr&igrave;nh tăng gi&aacute; dịch vụ xếp dỡ tại c&aacute;c cảng nước s&acirc;u dự kiến &aacute;p dụng từ đầu năm tới. Tuy nhi&ecirc;n, t&aacute;c động đến cổ phiếu cảng biển kh&ocirc;ng chỉ nằm ở mức tăng 10&ndash;15%, m&agrave; ở c&aacute;ch điều chỉnh gi&aacute; tương t&aacute;c với cấu tr&uacute;c chi ph&iacute; cố định cao v&agrave; sự ph&acirc;n h&oacute;a cung &ndash; cầu giữa c&aacute;c khu vực.

Khi gi&aacute; kh&ocirc;ng c&ograve;n l&agrave; &ldquo;v&ugrave;ng trũng&rdquo;

Trong nhiều năm, gi&aacute; xếp dỡ container tại Việt Nam được duy tr&igrave; ở mức thấp hơn so với một số cảng trung chuyển lớn trong khu vực. Điều n&agrave;y hỗ trợ doanh nghiệp xuất khẩu về chi ph&iacute; logistics, nhưng đồng thời khiến bi&ecirc;n lợi nhuận của doanh nghiệp khai th&aacute;c cảng tương đối mỏng so với quy m&ocirc; t&agrave;i sản đầu tư.

Ng&agrave;nh cảng biển c&oacute; một đặc điểm đ&aacute;ng ch&uacute; &yacute;: chi ph&iacute; cố định chiếm tỷ trọng lớn. Cầu bến, thiết bị cẩu bốc xếp, hệ thống quản l&yacute; b&atilde;i v&agrave; hạ tầng kết nối đều l&agrave; những khoản đầu tư d&agrave;i hạn với v&ograve;ng đời h&agrave;ng chục năm. Khi c&ocirc;ng suất chưa được khai th&aacute;c tối ưu, lợi nhuận dễ bị b&agrave;o m&ograve;n. Ngược lại, khi sản lượng duy tr&igrave; ổn định v&agrave; gi&aacute; dịch vụ điều chỉnh tăng, bi&ecirc;n lợi nhuận c&oacute; thể cải thiện đ&aacute;ng kể nhờ hiệu ứng đ&ograve;n bẩy hoạt động.

V&igrave; vậy, việc điều chỉnh gi&aacute; từ năm 2026, nếu diễn ra đ&uacute;ng lộ tr&igrave;nh, c&oacute; thể đ&aacute;nh dấu bước chuyển từ giai đoạn cạnh tranh bằng chi ph&iacute; thấp sang giai đoạn ch&uacute; trọng hiệu quả t&agrave;i sản. Tuy nhi&ecirc;n, mức độ hưởng lợi sẽ kh&ocirc;ng đồng đều.

Tại những cảng c&oacute; tỷ lệ lấp đầy cao v&agrave; vị tr&iacute; chiến lược trong mạng lưới tuyến quốc tế, việc tăng gi&aacute; c&oacute; thể chuyển h&oacute;a trực tiếp th&agrave;nh cải thiện lợi nhuận. Ngược lại, tại những khu vực nguồn cung tăng nhanh, &aacute;p lực cạnh tranh c&oacute; thể khiến một phần t&aacute;c động t&iacute;ch cực của việc điều chỉnh gi&aacute; bị triệt ti&ecirc;u.

B&ecirc;n cạnh yếu tố gi&aacute;, nền tảng sản lượng vẫn l&agrave; trụ cột của ng&agrave;nh. Theo số liệu c&ocirc;ng bố những năm gần đ&acirc;y, sản lượng container th&ocirc;ng qua hệ thống cảng Việt Nam đ&atilde; đạt quy m&ocirc; h&agrave;ng chục triệu TEU mỗi năm, trong đ&oacute; khu vực C&aacute;i M&eacute;p &ndash; Thị Vải v&agrave; Hải Ph&ograve;ng chiếm tỷ trọng lớn. Tốc độ tăng trưởng duy tr&igrave; ở mức kh&aacute; so với khu vực, nhưng sự gia tăng nhanh của c&ocirc;ng suất mới tại một số cụm cảng cũng đang l&agrave;m thay đổi tương quan cung &ndash; cầu nội địa.

Tuy nhi&ecirc;n, ng&agrave;nh cảng biển vốn gắn chặt với chu kỳ thương mại to&agrave;n cầu. Sự chậm lại của kinh tế ch&acirc;u &Acirc;u, ch&iacute;nh s&aacute;ch thương mại của Mỹ hay biến động địa ch&iacute;nh trị đều c&oacute; thể t&aacute;c động đến đơn h&agrave;ng xuất khẩu. Do đ&oacute;, triển vọng sản lượng trong trung hạn vẫn phụ thuộc nhiều v&agrave;o bức tranh kinh tế b&ecirc;n ngo&agrave;i hơn l&agrave; yếu tố nội tại.

Ph&acirc;n h&oacute;a Bắc &ndash; Nam: Cấu tr&uacute;c cung quyết định bi&ecirc;n lợi nhuận

Nếu gi&aacute; l&agrave; một biến số quan trọng, th&igrave; cung &ndash; cầu c&ocirc;ng suất lại l&agrave; yếu tố mang t&iacute;nh quyết định d&agrave;i hạn. Tại khu vực Hải Ph&ograve;ng, nhiều bến cảng nước s&acirc;u mới đi v&agrave;o hoạt động từ năm 2025 khiến tổng c&ocirc;ng suất tăng nhanh. Trong ngắn hạn, điều n&agrave;y tạo &aacute;p lực cạnh tranh nội v&ugrave;ng r&otilde; rệt. Khi nguồn cung vượt tốc độ tăng trưởng sản lượng, thị phần sẽ được ph&acirc;n bổ lại. C&aacute;c cảng kh&ocirc;ng chỉ cạnh tranh về gi&aacute; m&agrave; c&ograve;n về chất lượng dịch vụ, thời gian giải ph&oacute;ng h&agrave;ng v&agrave; khả năng kết nối với khu c&ocirc;ng nghiệp.

Trong bối cảnh đ&oacute;, tỷ lệ lấp đầy c&ocirc;ng suất v&agrave; khả năng duy tr&igrave; hợp đồng d&agrave;i hạn với h&atilde;ng t&agrave;u trở th&agrave;nh yếu tố then chốt quyết định hiệu quả khai th&aacute;c.

Ngược lại, cụm C&aacute;i M&eacute;p &ndash; Thị Vải ở ph&iacute;a Nam đang vận h&agrave;nh với mức sử dụng c&ocirc;ng suất cao hơn v&agrave; chưa ghi nhận nguồn cung mới lớn trong năm 2026. Với lợi thế tiếp nhận t&agrave;u mẹ đi thẳng ch&acirc;u &Acirc;u, Mỹ, khu vực n&agrave;y giữ vai tr&ograve; quan trọng trong mạng lưới vận tải quốc tế v&agrave; c&oacute; điều kiện thuận lợi hơn để tận dụng lộ tr&igrave;nh tăng gi&aacute; dịch vụ.

Sự kh&aacute;c biệt về cấu tr&uacute;c cung giữa hai miền v&igrave; vậy c&oacute; thể dẫn đến mức độ ph&acirc;n h&oacute;a r&otilde; rệt về kết quả kinh doanh của c&aacute;c doanh nghiệp ni&ecirc;m yết.

C&aacute;c doanh nghiệp sở hữu cảng nước s&acirc;u tại ph&iacute;a Nam như CTCP Gemadept (<a class='symbol'>GMD</a>) c&oacute; lợi thế nhờ m&ocirc;i trường cạnh tranh tương đối ổn định v&agrave; hệ sinh th&aacute;i logistics t&iacute;ch hợp. CTCP Vận tải v&agrave; Xếp dỡ Hải An (<a class='symbol'>HAH</a>) lại c&oacute; đặc th&ugrave; khi kết hợp khai th&aacute;c cảng v&agrave; vận tải container nội &Aacute;, khiến kết quả kinh doanh nhạy hơn với biến động gi&aacute; cước. Trong khi đ&oacute;, CTCP Container Việt Nam (<a class='symbol'>VSC</a>) tập trung tại Hải Ph&ograve;ng &ndash; khu vực cạnh tranh gia tăng do nguồn cung mới &ndash; n&ecirc;n hiệu quả phụ thuộc lớn v&agrave;o khả năng duy tr&igrave; thị phần v&agrave; tối ưu chi ph&iacute;.

Tr&ecirc;n thị trường chứng kho&aacute;n, nh&oacute;m cổ phiếu cảng biển đ&atilde; trải qua giai đoạn biến động mạnh theo chu kỳ vận tải biển to&agrave;n cầu. Sau khi hưởng lợi từ cước vận tải tăng cao giai đoạn 2021&ndash;2022, lợi nhuận nhiều doanh nghiệp c&oacute; sự điều chỉnh trong c&aacute;c năm sau đ&oacute;. V&igrave; vậy, việc gi&aacute; dịch vụ xếp dỡ tăng từ năm 2026 c&oacute; thể tạo ra kỳ vọng mới, nhưng mức độ phản &aacute;nh v&agrave;o gi&aacute; cổ phiếu sẽ phụ thuộc v&agrave;o khả năng duy tr&igrave; c&ocirc;ng suất lấp đầy v&agrave; chuyển h&oacute;a lợi thế vị tr&iacute; th&agrave;nh lợi nhuận thực chất.

B&ecirc;n cạnh đ&oacute;, y&ecirc;u cầu chuyển đổi xanh v&agrave; số h&oacute;a vận h&agrave;nh đang đặt ra &aacute;p lực đầu tư lớn hơn cho ng&agrave;nh cảng biển. C&aacute;c ti&ecirc;u chuẩn m&ocirc;i trường quốc tế buộc doanh nghiệp đầu tư v&agrave;o thiết bị tiết kiệm năng lượng v&agrave; tự động h&oacute;a, l&agrave;m tăng chi ph&iacute; trong ngắn hạn nhưng đồng thời tạo r&agrave;o cản gia nhập cao hơn trong d&agrave;i hạn.

Tổng thể, từ năm 2026 trở đi, ng&agrave;nh cảng biển Việt Nam c&oacute; thể kh&ocirc;ng c&ograve;n l&agrave; cuộc đua mở rộng c&ocirc;ng suất bằng mọi gi&aacute;, m&agrave; l&agrave; giai đoạn tối ưu h&oacute;a hiệu quả t&agrave;i sản v&agrave; quản trị vận h&agrave;nh. Việc tăng gi&aacute; dịch vụ chỉ l&agrave; điểm khởi đầu; yếu tố quyết định diễn biến cổ phiếu sẽ nằm ở cấu tr&uacute;c cung &ndash; cầu, khả năng duy tr&igrave; sản lượng ổn định v&agrave; sức khỏe t&agrave;i ch&iacute;nh của từng doanh nghiệp.

(T&agrave;i liệu tham khảo: B&aacute;o c&aacute;o ph&acirc;n t&iacute;ch ng&agrave;nh của <a class='symbol'>SHS</a> v&agrave; dữ liệu thị trường.).

Tr&acirc;m Anh

<a href="https://tapchikinhtetaichinh.vn/cang-bien-viet-nam-2026-gia-dich-vu-tang-va-su-phan-hoa-co-phieu-149644.html">Link gốc</a>

Bước sang năm 2026, ngành cảng biển được dự báo đối mặt với thay đổi quan trọng khi mức phí xếp dỡ tại các cảng nước sâu dự kiến tăng 10–15%. Trong bối cảnh cung – cầu giữa hai miền có dấu hiệu phân hóa, biến động này có thể ảnh hưởng đáng kể đến diễn biến cổ phiếu trong ngành.


Bước sang năm 2026, ng&agrave;nh cảng biển được dự b&aacute;o đối mặt với thay đổi quan trọng khi mức ph&iacute; xếp dỡ tại c&aacute;c cảng nước s&acirc;u dự kiến tăng 10&ndash;15%. Trong bối cảnh cung &ndash; cầu giữa hai miền c&oacute; dấu hiệu ph&acirc;n h&oacute;a, biến động n&agrave;y c&oacute; thể ảnh hưởng đ&aacute;ng kể đến diễn biến cổ phiếu trong ng&agrave;nh.

<img alt="" src="https://static.fireant.vn/Upload/20260228/images/screenshot-2026-02-27-16231820260227162343.png" style="height:339px; width:600px" />

Sản lượng container qua cảng biển duy tr&igrave; tăng trưởng. Ảnh Internet.

Sau gần một thập kỷ tăng trưởng chủ yếu dựa v&agrave;o mở rộng c&ocirc;ng suất v&agrave; gia tăng sản lượng container, ng&agrave;nh cảng biển Việt Nam đang bước v&agrave;o giai đoạn điều chỉnh mang t&iacute;nh cấu tr&uacute;c. Nếu giai đoạn 2015&ndash;2023 l&agrave; cuộc đua đầu tư cầu bến v&agrave; thu h&uacute;t h&atilde;ng t&agrave;u, th&igrave; từ năm 2026, trọng t&acirc;m c&oacute; thể dịch chuyển sang hiệu quả khai th&aacute;c v&agrave; chất lượng lợi nhuận.

Yếu tố k&iacute;ch hoạt sự thay đổi n&agrave;y l&agrave; lộ tr&igrave;nh tăng gi&aacute; dịch vụ xếp dỡ tại c&aacute;c cảng nước s&acirc;u dự kiến &aacute;p dụng từ đầu năm tới. Tuy nhi&ecirc;n, t&aacute;c động đến cổ phiếu cảng biển kh&ocirc;ng chỉ nằm ở mức tăng 10&ndash;15%, m&agrave; ở c&aacute;ch điều chỉnh gi&aacute; tương t&aacute;c với cấu tr&uacute;c chi ph&iacute; cố định cao v&agrave; sự ph&acirc;n h&oacute;a cung &ndash; cầu giữa c&aacute;c khu vực.

Khi gi&aacute; kh&ocirc;ng c&ograve;n l&agrave; &ldquo;v&ugrave;ng trũng&rdquo;

Trong nhiều năm, gi&aacute; xếp dỡ container tại Việt Nam được duy tr&igrave; ở mức thấp hơn so với một số cảng trung chuyển lớn trong khu vực. Điều n&agrave;y hỗ trợ doanh nghiệp xuất khẩu về chi ph&iacute; logistics, nhưng đồng thời khiến bi&ecirc;n lợi nhuận của doanh nghiệp khai th&aacute;c cảng tương đối mỏng so với quy m&ocirc; t&agrave;i sản đầu tư.

Ng&agrave;nh cảng biển c&oacute; một đặc điểm đ&aacute;ng ch&uacute; &yacute;: chi ph&iacute; cố định chiếm tỷ trọng lớn. Cầu bến, thiết bị cẩu bốc xếp, hệ thống quản l&yacute; b&atilde;i v&agrave; hạ tầng kết nối đều l&agrave; những khoản đầu tư d&agrave;i hạn với v&ograve;ng đời h&agrave;ng chục năm. Khi c&ocirc;ng suất chưa được khai th&aacute;c tối ưu, lợi nhuận dễ bị b&agrave;o m&ograve;n. Ngược lại, khi sản lượng duy tr&igrave; ổn định v&agrave; gi&aacute; dịch vụ điều chỉnh tăng, bi&ecirc;n lợi nhuận c&oacute; thể cải thiện đ&aacute;ng kể nhờ hiệu ứng đ&ograve;n bẩy hoạt động.

V&igrave; vậy, việc điều chỉnh gi&aacute; từ năm 2026, nếu diễn ra đ&uacute;ng lộ tr&igrave;nh, c&oacute; thể đ&aacute;nh dấu bước chuyển từ giai đoạn cạnh tranh bằng chi ph&iacute; thấp sang giai đoạn ch&uacute; trọng hiệu quả t&agrave;i sản. Tuy nhi&ecirc;n, mức độ hưởng lợi sẽ kh&ocirc;ng đồng đều.

Tại những cảng c&oacute; tỷ lệ lấp đầy cao v&agrave; vị tr&iacute; chiến lược trong mạng lưới tuyến quốc tế, việc tăng gi&aacute; c&oacute; thể chuyển h&oacute;a trực tiếp th&agrave;nh cải thiện lợi nhuận. Ngược lại, tại những khu vực nguồn cung tăng nhanh, &aacute;p lực cạnh tranh c&oacute; thể khiến một phần t&aacute;c động t&iacute;ch cực của việc điều chỉnh gi&aacute; bị triệt ti&ecirc;u.

B&ecirc;n cạnh yếu tố gi&aacute;, nền tảng sản lượng vẫn l&agrave; trụ cột của ng&agrave;nh. Theo số liệu c&ocirc;ng bố những năm gần đ&acirc;y, sản lượng container th&ocirc;ng qua hệ thống cảng Việt Nam đ&atilde; đạt quy m&ocirc; h&agrave;ng chục triệu TEU mỗi năm, trong đ&oacute; khu vực C&aacute;i M&eacute;p &ndash; Thị Vải v&agrave; Hải Ph&ograve;ng chiếm tỷ trọng lớn. Tốc độ tăng trưởng duy tr&igrave; ở mức kh&aacute; so với khu vực, nhưng sự gia tăng nhanh của c&ocirc;ng suất mới tại một số cụm cảng cũng đang l&agrave;m thay đổi tương quan cung &ndash; cầu nội địa.

Tuy nhi&ecirc;n, ng&agrave;nh cảng biển vốn gắn chặt với chu kỳ thương mại to&agrave;n cầu. Sự chậm lại của kinh tế ch&acirc;u &Acirc;u, ch&iacute;nh s&aacute;ch thương mại của Mỹ hay biến động địa ch&iacute;nh trị đều c&oacute; thể t&aacute;c động đến đơn h&agrave;ng xuất khẩu. Do đ&oacute;, triển vọng sản lượng trong trung hạn vẫn phụ thuộc nhiều v&agrave;o bức tranh kinh tế b&ecirc;n ngo&agrave;i hơn l&agrave; yếu tố nội tại.

Ph&acirc;n h&oacute;a Bắc &ndash; Nam: Cấu tr&uacute;c cung quyết định bi&ecirc;n lợi nhuận

Nếu gi&aacute; l&agrave; một biến số quan trọng, th&igrave; cung &ndash; cầu c&ocirc;ng suất lại l&agrave; yếu tố mang t&iacute;nh quyết định d&agrave;i hạn. Tại khu vực Hải Ph&ograve;ng, nhiều bến cảng nước s&acirc;u mới đi v&agrave;o hoạt động từ năm 2025 khiến tổng c&ocirc;ng suất tăng nhanh. Trong ngắn hạn, điều n&agrave;y tạo &aacute;p lực cạnh tranh nội v&ugrave;ng r&otilde; rệt. Khi nguồn cung vượt tốc độ tăng trưởng sản lượng, thị phần sẽ được ph&acirc;n bổ lại. C&aacute;c cảng kh&ocirc;ng chỉ cạnh tranh về gi&aacute; m&agrave; c&ograve;n về chất lượng dịch vụ, thời gian giải ph&oacute;ng h&agrave;ng v&agrave; khả năng kết nối với khu c&ocirc;ng nghiệp.

Trong bối cảnh đ&oacute;, tỷ lệ lấp đầy c&ocirc;ng suất v&agrave; khả năng duy tr&igrave; hợp đồng d&agrave;i hạn với h&atilde;ng t&agrave;u trở th&agrave;nh yếu tố then chốt quyết định hiệu quả khai th&aacute;c.

Ngược lại, cụm C&aacute;i M&eacute;p &ndash; Thị Vải ở ph&iacute;a Nam đang vận h&agrave;nh với mức sử dụng c&ocirc;ng suất cao hơn v&agrave; chưa ghi nhận nguồn cung mới lớn trong năm 2026. Với lợi thế tiếp nhận t&agrave;u mẹ đi thẳng ch&acirc;u &Acirc;u, Mỹ, khu vực n&agrave;y giữ vai tr&ograve; quan trọng trong mạng lưới vận tải quốc tế v&agrave; c&oacute; điều kiện thuận lợi hơn để tận dụng lộ tr&igrave;nh tăng gi&aacute; dịch vụ.

Sự kh&aacute;c biệt về cấu tr&uacute;c cung giữa hai miền v&igrave; vậy c&oacute; thể dẫn đến mức độ ph&acirc;n h&oacute;a r&otilde; rệt về kết quả kinh doanh của c&aacute;c doanh nghiệp ni&ecirc;m yết.

C&aacute;c doanh nghiệp sở hữu cảng nước s&acirc;u tại ph&iacute;a Nam như CTCP Gemadept (GMD) c&oacute; lợi thế nhờ m&ocirc;i trường cạnh tranh tương đối ổn định v&agrave; hệ sinh th&aacute;i logistics t&iacute;ch hợp. CTCP Vận tải v&agrave; Xếp dỡ Hải An (HAH) lại c&oacute; đặc th&ugrave; khi kết hợp khai th&aacute;c cảng v&agrave; vận tải container nội &Aacute;, khiến kết quả kinh doanh nhạy hơn với biến động gi&aacute; cước. Trong khi đ&oacute;, CTCP Container Việt Nam (VSC) tập trung tại Hải Ph&ograve;ng &ndash; khu vực cạnh tranh gia tăng do nguồn cung mới &ndash; n&ecirc;n hiệu quả phụ thuộc lớn v&agrave;o khả năng duy tr&igrave; thị phần v&agrave; tối ưu chi ph&iacute;.

Tr&ecirc;n thị trường chứng kho&aacute;n, nh&oacute;m cổ phiếu cảng biển đ&atilde; trải qua giai đoạn biến động mạnh theo chu kỳ vận tải biển to&agrave;n cầu. Sau khi hưởng lợi từ cước vận tải tăng cao giai đoạn 2021&ndash;2022, lợi nhuận nhiều doanh nghiệp c&oacute; sự điều chỉnh trong c&aacute;c năm sau đ&oacute;. V&igrave; vậy, việc gi&aacute; dịch vụ xếp dỡ tăng từ năm 2026 c&oacute; thể tạo ra kỳ vọng mới, nhưng mức độ phản &aacute;nh v&agrave;o gi&aacute; cổ phiếu sẽ phụ thuộc v&agrave;o khả năng duy tr&igrave; c&ocirc;ng suất lấp đầy v&agrave; chuyển h&oacute;a lợi thế vị tr&iacute; th&agrave;nh lợi nhuận thực chất.

B&ecirc;n cạnh đ&oacute;, y&ecirc;u cầu chuyển đổi xanh v&agrave; số h&oacute;a vận h&agrave;nh đang đặt ra &aacute;p lực đầu tư lớn hơn cho ng&agrave;nh cảng biển. C&aacute;c ti&ecirc;u chuẩn m&ocirc;i trường quốc tế buộc doanh nghiệp đầu tư v&agrave;o thiết bị tiết kiệm năng lượng v&agrave; tự động h&oacute;a, l&agrave;m tăng chi ph&iacute; trong ngắn hạn nhưng đồng thời tạo r&agrave;o cản gia nhập cao hơn trong d&agrave;i hạn.

Tổng thể, từ năm 2026 trở đi, ng&agrave;nh cảng biển Việt Nam c&oacute; thể kh&ocirc;ng c&ograve;n l&agrave; cuộc đua mở rộng c&ocirc;ng suất bằng mọi gi&aacute;, m&agrave; l&agrave; giai đoạn tối ưu h&oacute;a hiệu quả t&agrave;i sản v&agrave; quản trị vận h&agrave;nh. Việc tăng gi&aacute; dịch vụ chỉ l&agrave; điểm khởi đầu; yếu tố quyết định diễn biến cổ phiếu sẽ nằm ở cấu tr&uacute;c cung &ndash; cầu, khả năng duy tr&igrave; sản lượng ổn định v&agrave; sức khỏe t&agrave;i ch&iacute;nh của từng doanh nghiệp.

(T&agrave;i liệu tham khảo: B&aacute;o c&aacute;o ph&acirc;n t&iacute;ch ng&agrave;nh của SHS v&agrave; dữ liệu thị trường.).

Tr&acirc;m Anh

<a href="https://tapchikinhtetaichinh.vn/cang-bien-viet-nam-2026-gia-dich-vu-tang-va-su-phan-hoa-co-phieu-149644.html">Link gốc</a>

Doanh nghiệp

Tạp chí tài chính

Cảng biển Việt Nam 2026: Giá dịch vụ tăng và sự phân hóa cổ phiếu

Trần Thị Thùy Dung

2026 k c&#243; cảng l&#224; k c&#243; c&#225;i tết ấm no

2026 k có cảng là k có cái tết ấm no

FA TA

Cho m&#236;nh thấy những c&#225;nh tay của MVN đ&#226;u &#128513;

Cho mình thấy những cánh tay của MVN đâu 😁

Michael Lụi

Leader Ng&#224;nh. To&#224;n t&#226;y l&#244;ng k&#233;o m&#227; n&#224;y v&#236; tụi n&#243; g&#243;p vốn.

Leader Ngành. Toàn tây lông kéo mã này vì tụi nó góp vốn.

Shinichi

DINHPHUNG NGUYEN

Sang tuần cao cảng t&#237;m l&#224; tốt