Cơ hội n&#224;o cho cổ phiếu cảng ở Việt Nam?
Việc tắc nghẽn cảng biển hiện kh&#244;ng chỉ xảy ra ở Singapore m&#224; c&#242;n lan rộng ra nhiều trung t&#226;m thương mại sầm uất kh&#225;c ở khu vực ch&#226;u &#193;, g&#226;y gi&#225;n đoạn nghi&#234;m trọng cho hoạt động thương mại. Theo Cơ quan H&#224;ng hải &amp; Cảng vụ Singapore (MPA), thay v&#236; 1-2 ng&#224;y như trước, nhiều t&#224;u phải chờ đợi l&#234;n tới 7 ng&#224;y để v&#224;o l&#224;m h&#224;ng do lượng t&#224;u đến gia tăng đồng loạt, khiến cảng Singapore bị dồn ứ. T&#236;nh trạng tắc nghẽn được c&#225;c chuy&#234;n gia dự b&#225;o c&#243; thể k&#233;o d&#224;i đến cuối th&#225;ng 8.
Nguy&#234;n nh&#226;n ch&#237;nh dẫn đến t&#236;nh trạng n&#224;y l&#224; do c&#225;c cuộc tấn c&#244;ng của lực lượng Houthi tại khu vực biển đỏ, do đ&#243; c&#225;c t&#224;u container chọn đi qua mũi hảo vọng thay cho k&#234;nh đ&#224;o suez, đồng nghĩa với việc kh&#244;ng thể tiếp nhi&#234;n liệu hay xếp dỡ h&#224;ng ho&#225; tại khu vực Trung Đ&#244;ng.
Về gi&#225; cước vận tải, từ đầu năm đến nay ghi nhận mức tăng 70% v&#224; tăng 110% so với trước thời kỳ đại dịch COVID-19. Thời gian b&#225;o gi&#225; cước của c&#225;ng h&#227;ng vận tại cũng bị r&#250;t ngắn lại từ 15-30 ng&#224;y xuống c&#242;n 1 tuần. Theo dự b&#225;o, gi&#225; cước vận tải vẫn c&#243; thể tiếp tục tăng trong thời gian tới khi mua cao điểm xuất nhập khẩu sắp đến v&#224; nguy cơ thiếu container c&#243; thể xẩy ra.
Việc gi&#225; cước vận tải tăng nhanh như hiện nay l&#224; một kh&#243; khăn rất lớn đối với lĩnh vực xuất nhập khẩu, đối với c&#225;c doanh nghiệp vừa v&#224; nhỏ hay h&#224;ng ho&#225; xuất khẩu c&#243; t&#237;nh thời vụ th&#236; hầu hết c&#225;c hợp đồng thu&#234; t&#224;u l&#224; ngắn hạn.

Cơ hội n&#224;o cho cảng biển Việt Nam?
Một số h&#227;ng t&#224;u đ&#227; cơ cấu lại tuyến dịch vụ v&#224; chuyển trung t&#226;m trung chuyển h&#224;ng ho&#225; ra khỏi Singapore đến c&#225;c quốc gia kh&#225;c trong khu vực Đ&#244;ng Nam &#193;, trong đ&#243; c&#243; Việt Nam. Nhiều h&#227;ng t&#224;u đ&#227; chọn c&#225;c cảng như C&#225;i M&#233;p - Thị Vải để giải ph&#243;ng h&#224;ng ho&#225;.
Theo th&#244;ng b&#225;o từ Cảng vụ H&#224;ng hải Vũng T&#224;u, trong 6 th&#225;ng đầu năm 2024, sản lượng h&#224;ng ho&#225; th&#244;ng qua c&#225;c cảng trong khu vực tăng 30% so với c&#249;ng kỳ năm 2023, đạt hơn 66 triệu tấn. Lượng h&#224;ng container đạt hơn 36 triệu tấn, tăng 37%. Sản lượng h&#224;ng h&#243;a t&#237;nh theo Teu đạt hơn 5 triệu Teu, tăng 39%. H&#224;ng qu&#225; cảnh c&#243; bốc dỡ đạt hơn 650.000 tấn, tăng 21% so với c&#249;ng kỳ năm trước.
Tuy nhi&#234;n, T&#236;nh trạng tắc nghẽn tại c&#225;c cảng lớn tại Singapore hay Malaysia c&#243; thể kh&#244;ng k&#233;o d&#224;i qu&#225; l&#226;u, do đ&#243; c&#225;c cảng biển tại Việt Nam chỉ c&#243; thể hưởng lợi trong ngắn hạn.
Nguy&#234;n nh&#226;n ch&#237;nh l&#224; từ vị tr&#237; địa l&#253;, c&#225;c cảng biển tại Việt Nam kh&#243; cạnh tranh so với c&#225;c cảng tại Singapore v&#224; Malaysia, khả năng khai th&#225;c v&#224; vận h&#224;nh cảng tại Việt Nam c&#242;n hạn chế c&#249;ng với đ&#243; l&#224; quy m&#244; cảng biển vẫn c&#242;n nhỏ hơn c&#225;c cảng trong khu vực. Việt Nam cần phải tiếp tục cải tiến về đầu tư hạ tầng kỹ thuật v&#224; thủ tục để c&#243; thể giữ ch&#226;n được kh&#225;ch h&#224;ng v&#224;o trở th&#224;nh một trung t&#226;m trung chuyển h&#224;ng ho&#225; lớn trong khu vực, đ&#226;y l&#224; một b&#224;i to&#225;n d&#224;i kh&#244;ng phải trong một thời gian ngắn c&#243; thể l&#224;m được.

Cơ hội nào cho cổ phiếu cảng ở Việt Nam?
Việc tắc nghẽn cảng biển hiện không chỉ xảy ra ở Singapore mà còn lan rộng ra nhiều trung tâm thương mại sầm uất khác ở khu vực châu Á, gây gián đoạn nghiêm trọng cho hoạt động thương mại. Theo Cơ quan Hàng hải & Cảng vụ Singapore (MPA), thay vì 1-2 ngày như trước, nhiều tàu phải chờ đợi lên tới 7 ngày để vào làm hàng do lượng tàu đến gia tăng đồng loạt, khiến cảng Singapore bị dồn ứ. Tình trạng tắc nghẽn được các chuyên gia dự báo có thể kéo dài đến cuối tháng 8.
Nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng này là do các cuộc tấn công của lực lượng Houthi tại khu vực biển đỏ, do đó các tàu container chọn đi qua mũi hảo vọng thay cho kênh đào suez, đồng nghĩa với việc không thể tiếp nhiên liệu hay xếp dỡ hàng hoá tại khu vực Trung Đông.
Về giá cước vận tải, từ đầu năm đến nay ghi nhận mức tăng 70% và tăng 110% so với trước thời kỳ đại dịch COVID-19. Thời gian báo giá cước của cáng hãng vận tại cũng bị rút ngắn lại từ 15-30 ngày xuống còn 1 tuần. Theo dự báo, giá cước vận tải vẫn có thể tiếp tục tăng trong thời gian tới khi mua cao điểm xuất nhập khẩu sắp đến và nguy cơ thiếu container có thể xẩy ra.
Việc giá cước vận tải tăng nhanh như hiện nay là một khó khăn rất lớn đối với lĩnh vực xuất nhập khẩu, đối với các doanh nghiệp vừa và nhỏ hay hàng hoá xuất khẩu có tính thời vụ thì hầu hết các hợp đồng thuê tàu là ngắn hạn.

Cơ hội nào cho cảng biển Việt Nam?
Một số hãng tàu đã cơ cấu lại tuyến dịch vụ và chuyển trung tâm trung chuyển hàng hoá ra khỏi Singapore đến các quốc gia khác trong khu vực Đông Nam Á, trong đó có Việt Nam. Nhiều hãng tàu đã chọn các cảng như Cái Mép - Thị Vải để giải phóng hàng hoá.
Theo thông báo từ Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu, trong 6 tháng đầu năm 2024, sản lượng hàng hoá thông qua các cảng trong khu vực tăng 30% so với cùng kỳ năm 2023, đạt hơn 66 triệu tấn. Lượng hàng container đạt hơn 36 triệu tấn, tăng 37%. Sản lượng hàng hóa tính theo Teu đạt hơn 5 triệu Teu, tăng 39%. Hàng quá cảnh có bốc dỡ đạt hơn 650.000 tấn, tăng 21% so với cùng kỳ năm trước.
Tuy nhiên, Tình trạng tắc nghẽn tại các cảng lớn tại Singapore hay Malaysia có thể không kéo dài quá lâu, do đó các cảng biển tại Việt Nam chỉ có thể hưởng lợi trong ngắn hạn.
Nguyên nhân chính là từ vị trí địa lý, các cảng biển tại Việt Nam khó cạnh tranh so với các cảng tại Singapore và Malaysia, khả năng khai thác và vận hành cảng tại Việt Nam còn hạn chế cùng với đó là quy mô cảng biển vẫn còn nhỏ hơn các cảng trong khu vực. Việt Nam cần phải tiếp tục cải tiến về đầu tư hạ tầng kỹ thuật và thủ tục để có thể giữ chân được khách hàng vào trở thành một trung tâm trung chuyển hàng hoá lớn trong khu vực, đây là một bài toán dài không phải trong một thời gian ngắn có thể làm được.

Companion - Uperfin

M&#250;c mạnh MVN thui c&#242;n chờ g&#236; nữa 

Múc mạnh MVN thui còn chờ gì nữa 

Trần Mạnh Hà

nhưng lại cần nhiều vốn mở cảng hơn  chị ạ

Mua Đâu Lỗ Đó

tắc nghẽn ở cảng th&#236; số chuyến thực hiện &#237;t hơn

tắc nghẽn ở cảng thì số chuyến thực hiện ít hơn