Cho d&#249; kh&#244;ng h&#224;i  l&#242;ng với ch&#237;nh s&#225;ch của nh&#224; nước th&#236; việc cấm xe xăng  vẫn đang diễn ra tr&#234;n quy m&#244; to&#224;n quốc. Mới đ&#226;y th&#224;nh phố HCM th&#244;ng b&#225;o sẽ dừng đăng k&#253; xe m&#225;y xăng từ năm 2026.  Tất nhi&#234;n khi đưa ra quyết định  li&#234;n quan tới số đ&#244;ng, Ch&#237;nh phủ cũng c&#243; những tư vấn đủ  để họ tin  việc l&#224;m đ&#243; sẽ đem lại lợi &#237;ch cho đất nước. 

Theo ước t&#237;nh, to&#224;n bộ phương tiện giao th&#244;ng tại Việt Nam (bao gồm xe m&#225;y, &#244; t&#244;, xe tải, xe kh&#225;ch…) mỗi năm cần khoảng 12–15 tỷ USD xăng dầu (bao gồm nhập khẩu v&#224; sản xuất trong nước) để vận h&#224;nh. Trong đ&#243;, 70–75% lượng xăng dầu ti&#234;u thụ to&#224;n quốc được d&#249;ng cho nhu cầu giao th&#244;ng đường bộ. Đến th&#225;ng 9/2024, Việt Nam c&#243; 77 triệu xe m&#225;y đăng k&#253;, tương đương 770 xe/1.000 d&#226;n – mức cao nhất thế giới. Ngo&#224;i ra, số &#244; t&#244; c&#225; nh&#226;n cũng đang tăng nhanh (tr&#234;n 6 triệu chiếc).

Nếu to&#224;n bộ số phương tiện n&#224;y được thay thế bằng phương tiện c&#244;ng cộng hoặc phương tiện xanh (xe điện, xe đạp điện, phương tiện d&#249;ng năng lượng t&#225;i tạo…), về l&#253; thuyết, mỗi năm Việt Nam c&#243; thể tiết kiệm &#237;t nhất 12–15 tỷ USD chi ph&#237; nhi&#234;n liệu (theo c&#225;ch t&#237;nh trực tiếp dựa tr&#234;n lượng ti&#234;u thụ hiện nay).

Tuy nhi&#234;n, nếu kịch bản l&#224; chuyển to&#224;n bộ phương tiện xăng/diesel sang xe điện, th&#236; hệ thống điện quốc gia sẽ cần bổ sung khoảng 13–25 TWh/năm điện năng, t&#249;y giả định về qu&#227;ng đường di chuyển, hiệu suất xe điện v&#224; số lượng phương tiện. Con số t&#237;nh to&#225;n trung b&#236;nh hiện tại l&#224; khoảng 17,5 TWh/năm tương đương 1,5–2,85 GW c&#244;ng suất ph&#225;t li&#234;n tục.

Theo kế hoạch mới nhất, đến năm 2035 Việt Nam dự kiến đưa v&#224;o vận h&#224;nh hai nh&#224; m&#225;y điện hạt nh&#226;n tại Ninh Thuận, tổng c&#244;ng suất 6,4 GW . C&#249;ng với đ&#243; tỷ trọng điện kh&#237; (bao gồm cả gas nội địa v&#224; LNG) sẽ tăng mạnh từ ~10GW v&#224;o năm 2024 l&#234;n  khoảng 40 GW v&#224;o năm 2030,tức l&#224; tăng gấp 4 lần hiện nay. 

Nếu quy đổi, lượng điện hạt n&#224;y gấp 2-3 lần nhu cầu bổ sung để thay thế to&#224;n bộ xe xăng bằng xe điện. Điều n&#224;y nghĩa l&#224; chỉ cần một nh&#224; m&#225;y điện hạt nh&#226;n quy m&#244; vừa cũng đủ cấp điện cho to&#224;n bộ hệ thống phương tiện giao th&#244;ng chạy điện của Việt Nam, với điều kiện vận h&#224;nh ổn định v&#224; ph&#226;n bổ hợp l&#253;.

Từ g&#243;c độ t&#224;i ch&#237;nh, nếu khoản tiết kiệm 12–15 tỷ USD/năm tiền xăng dầu được duy tr&#236;, chỉ trong 1–2 năm Việt Nam c&#243; thể t&#237;ch lũy vốn đủ để x&#226;y dựng một nh&#224; m&#225;y điện hạt nh&#226;n chuy&#234;n phục vụ giao th&#244;ng, m&#224; tuổi thọ khai th&#225;c c&#243; thể k&#233;o d&#224;i 30-50 năm.

Mặc d&#249; về l&#253; thuyết l&#224; khả thi, nhưng lộ tr&#236;nh chuyển đổi kh&#244;ng hề đơn giản. 
 • Nguồn vốn: X&#226;y dựng nh&#224; m&#225;y điện hạt nh&#226;n đ&#242;i hỏi h&#224;ng tỷ USD, chưa kể chi ph&#237; vận h&#224;nh, bảo dưỡng, xử l&#253; chất thải ph&#243;ng xạ.
 • Hạ tầng điện: Cần mở rộng lưới truyền tải, x&#226;y dựng mạng lưới trạm sạc phủ khắp, đảm bảo tốc độ sạc v&#224; t&#237;nh ổn định.
 • Khả năng chi trả của người d&#226;n: Gi&#225; xe điện vẫn cao hơn xe xăng ở nhiều ph&#226;n kh&#250;c; nếu &#233;p chuyển đổi nhanh (1–2 năm) sẽ g&#226;y &#225;p lực kinh tế lớn cho người d&#226;n.
 • Quy định quản l&#253;: Cần ch&#237;nh s&#225;ch đồng bộ như cấm đăng k&#253; mới xe m&#225;y xăng ở c&#225;c đ&#244; thị lớn. V&#237; dụ: TP.HCM dự kiến cấm đăng k&#253; mới xe m&#225;y chạy xăng từ 1/1/2026; H&#224; Nội  &#225;p dụng cấm tuyệt đối ở khu vực trung t&#226;m từ năm 2026 l&#224; hơi vội v&#224;ng dễ g&#226;y sốc cho to&#224;n x&#227; hội. 

 • An ninh năng lượng: Giảm phụ thuộc v&#224;o nhập khẩu xăng dầu, giảm rủi ro khi gi&#225; dầu biến động.
 • M&#244;i trường: Cắt giảm đ&#225;ng kể lượng kh&#237; thải CO₂, g&#243;p phần thực hiện cam kết ph&#225;t thải r&#242;ng bằng 0 (Net Zero) v&#224;o năm 2050.
 • Kinh tế carbon: C&#243; thể tham gia thị trường t&#237;n chỉ carbon, tạo th&#234;m nguồn thu cho ng&#226;n s&#225;ch.

Xu thế chuyển đổi sang năng lượng xanh l&#224; tất yếu v&#224; cần bắt đầu c&#224;ng sớm c&#224;ng tốt. Tuy nhi&#234;n, th&#224;nh c&#244;ng phụ thuộc v&#224;o lộ tr&#236;nh hợp l&#253;, tr&#225;nh g&#226;y sốc cho nền kinh tế v&#224; người d&#226;n. Việc đảm bảo nguồn cung cấp điện buộc nh&#224; nước phải tăng gi&#225; điện để ng&#224;nh n&#224;y c&#243; lợi nhuận lớn mới c&#243; thể hấp dẫn được nh&#224; đầu tư thực hiện chiến lược điện h&#243;a đến năm 2030. Gi&#225; điện sẽ tăng mạnh trong chu kỳ n&#224;y buộc người d&#226;n phải thắt lưng buộc bụng tiết ki&#234;m điện trong giai đoạn  điện chưa đ&#225;p ứng kịp với nhu cầu ph&#225;t triển. 

Ch&#250;ng  ta muốn ph&#225;t triển GDP hai con số từ  năm sau buộc ng&#224;nh điện phải c&#243; tốc độ tăng trưởng tương ứng, trong khi đ&#243; ng&#224;nh điện  6 th&#225;ng đầu mới chỉ tăng nguồn cung 4,5% . Cuối năm nay tốc độ n&#224;y phải đẩy l&#234;n 10,5 -14% gấp  đ&#244;i đầu năm v&#224; việc tăng gi&#225; điện l&#224; chuyện đương nhi&#234;n theo lộ tr&#236;nh của EVN.

Cho dù không hài  lòng với chính sách của nhà nước thì việc cấm xe xăng  vẫn đang diễn ra trên quy mô toàn quốc. Mới đây thành phố HCM thông báo sẽ dừng đăng ký xe máy xăng từ năm 2026.  Tất nhiên khi đưa ra quyết định  liên quan tới số đông, Chính phủ cũng có những tư vấn đủ  để họ tin  việc làm đó sẽ đem lại lợi ích cho đất nước. 

Theo ước tính, toàn bộ phương tiện giao thông tại Việt Nam (bao gồm xe máy, ô tô, xe tải, xe khách…) mỗi năm cần khoảng 12–15 tỷ USD xăng dầu (bao gồm nhập khẩu và sản xuất trong nước) để vận hành. Trong đó, 70–75% lượng xăng dầu tiêu thụ toàn quốc được dùng cho nhu cầu giao thông đường bộ. Đến tháng 9/2024, Việt Nam có 77 triệu xe máy đăng ký, tương đương 770 xe/1.000 dân – mức cao nhất thế giới. Ngoài ra, số ô tô cá nhân cũng đang tăng nhanh (trên 6 triệu chiếc).

Nếu toàn bộ số phương tiện này được thay thế bằng phương tiện công cộng hoặc phương tiện xanh (xe điện, xe đạp điện, phương tiện dùng năng lượng tái tạo…), về lý thuyết, mỗi năm Việt Nam có thể tiết kiệm ít nhất 12–15 tỷ USD chi phí nhiên liệu (theo cách tính trực tiếp dựa trên lượng tiêu thụ hiện nay).

Tuy nhiên, nếu kịch bản là chuyển toàn bộ phương tiện xăng/diesel sang xe điện, thì hệ thống điện quốc gia sẽ cần bổ sung khoảng 13–25 TWh/năm điện năng, tùy giả định về quãng đường di chuyển, hiệu suất xe điện và số lượng phương tiện. Con số tính toán trung bình hiện tại là khoảng 17,5 TWh/năm tương đương 1,5–2,85 GW công suất phát liên tục.

Theo kế hoạch mới nhất, đến năm 2035 Việt Nam dự kiến đưa vào vận hành hai nhà máy điện hạt nhân tại Ninh Thuận, tổng công suất 6,4 GW . Cùng với đó tỷ trọng điện khí (bao gồm cả gas nội địa và LNG) sẽ tăng mạnh từ ~10GW vào năm 2024 lên  khoảng 40 GW vào năm 2030,tức là tăng gấp 4 lần hiện nay. 

Nếu quy đổi, lượng điện hạt này gấp 2-3 lần nhu cầu bổ sung để thay thế toàn bộ xe xăng bằng xe điện. Điều này nghĩa là chỉ cần một nhà máy điện hạt nhân quy mô vừa cũng đủ cấp điện cho toàn bộ hệ thống phương tiện giao thông chạy điện của Việt Nam, với điều kiện vận hành ổn định và phân bổ hợp lý.

Từ góc độ tài chính, nếu khoản tiết kiệm 12–15 tỷ USD/năm tiền xăng dầu được duy trì, chỉ trong 1–2 năm Việt Nam có thể tích lũy vốn đủ để xây dựng một nhà máy điện hạt nhân chuyên phục vụ giao thông, mà tuổi thọ khai thác có thể kéo dài 30-50 năm.

Mặc dù về lý thuyết là khả thi, nhưng lộ trình chuyển đổi không hề đơn giản. 
 • Nguồn vốn: Xây dựng nhà máy điện hạt nhân đòi hỏi hàng tỷ USD, chưa kể chi phí vận hành, bảo dưỡng, xử lý chất thải phóng xạ.
 • Hạ tầng điện: Cần mở rộng lưới truyền tải, xây dựng mạng lưới trạm sạc phủ khắp, đảm bảo tốc độ sạc và tính ổn định.
 • Khả năng chi trả của người dân: Giá xe điện vẫn cao hơn xe xăng ở nhiều phân khúc; nếu ép chuyển đổi nhanh (1–2 năm) sẽ gây áp lực kinh tế lớn cho người dân.
 • Quy định quản lý: Cần chính sách đồng bộ như cấm đăng ký mới xe máy xăng ở các đô thị lớn. Ví dụ: TP.HCM dự kiến cấm đăng ký mới xe máy chạy xăng từ 1/1/2026; Hà Nội  áp dụng cấm tuyệt đối ở khu vực trung tâm từ năm 2026 là hơi vội vàng dễ gây sốc cho toàn xã hội. 

 • An ninh năng lượng: Giảm phụ thuộc vào nhập khẩu xăng dầu, giảm rủi ro khi giá dầu biến động.
 • Môi trường: Cắt giảm đáng kể lượng khí thải CO₂, góp phần thực hiện cam kết phát thải ròng bằng 0 (Net Zero) vào năm 2050.
 • Kinh tế carbon: Có thể tham gia thị trường tín chỉ carbon, tạo thêm nguồn thu cho ngân sách.

Xu thế chuyển đổi sang năng lượng xanh là tất yếu và cần bắt đầu càng sớm càng tốt. Tuy nhiên, thành công phụ thuộc vào lộ trình hợp lý, tránh gây sốc cho nền kinh tế và người dân. Việc đảm bảo nguồn cung cấp điện buộc nhà nước phải tăng giá điện để ngành này có lợi nhuận lớn mới có thể hấp dẫn được nhà đầu tư thực hiện chiến lược điện hóa đến năm 2030. Giá điện sẽ tăng mạnh trong chu kỳ này buộc người dân phải thắt lưng buộc bụng tiết kiêm điện trong giai đoạn  điện chưa đáp ứng kịp với nhu cầu phát triển. 

Chúng  ta muốn phát triển GDP hai con số từ  năm sau buộc ngành điện phải có tốc độ tăng trưởng tương ứng, trong khi đó ngành điện  6 tháng đầu mới chỉ tăng nguồn cung 4,5% . Cuối năm nay tốc độ này phải đẩy lên 10,5 -14% gấp  đôi đầu năm và việc tăng giá điện là chuyện đương nhiên theo lộ trình của EVN.